segunda-feira, 16 de abril de 2018

Abril em Portugal

A primavera vai mostrar-se, esta semana, em todas as facetas. Com o sol a brilhar entre as nuvens, as temperaturas vão subir até perto dos 30 graus na sexta-feira.
O fim de semana até será molhado em grande parte do país, mas até sexta-feira há sol, com algumas nuvens, e temperaturas amenas a subir, até aos 26 graus no Porto e os 27 em Braga, por exemplo.
Para esta segunda-feira, a primavera ainda estará tímida, com temperaturas máximas a variar entre os 19 graus em Faro e os 12 na Guarda. As mínimas vão dos 3 graus em Bragança aos 9 em Sagres.
De segunda para terça as temperaturas disparam, com as máximas a variarem entre os 24 graus, em Évora, e os 17 em Viana do Castelo.

Tapada do Saldanha, na Serra de Sintra, vista da Qtª do Pisão.

Sempre a subir, as temperaturas chegam aos 27 de máxima em Braga, na sexta-feira, com Porto, Santarém e Setúbal nos 26 graus e Lisboa, Leiria, e Évora nos 25. Faro, curiosamente, terá a máxima mais baixa de sexta-feira, com 22 graus.
As mínimas, na sexta-feira, vão dos 11 graus em Vila Real e Viseu aos 15 em Coimbra.
No fim de semana, volta a chuva, quase sempre fraca, mas as temperaturas mantêm-se, regra geral, na casa dos 20 graus.

terça-feira, 3 de abril de 2018

Incêndio de Pedrogão Grande. A causa das coisas...


AS CAUSAS OCULTAS DO MEGA-INCÊNDIO QUE ATINGIU PORTUGAL


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Um naturalista português explica: florestas foram substituídas por eucaliptos; e o campo desumanizou-se em favor da monocultura. Como isso tornou a tragédia inevitável?
Há notícias de incêndios florestais em Portugal desde o século XII, mas não eram devastadores, apesar de nessa altura não termos corporações de bombeiros, nem os meios atuais para os combater. Nessa altura, a nossa floresta natural, que designamos genericamente por carvalhal, era dominada por “folhosas” (árvores de folha caduca), não sempre-verdes e resinosas, como os pinheiros, nem sempre-verdes e ricas em óleos essenciais, como os eucaliptos. Como é do conhecimento geral as resinas e essências são altamente inflamáveis. Por isso, arde mais rápida e facilmente um pinhal ou um eucaliptal do que um carvalhal.
Das causas que mais contribuíram para o derrube da nossa floresta autóctone, foram os descobrimentos e respetiva expansão, pois eram necessários entre dois mil a quatro mil carvalhos para construir uma nau. A frota da “Campanha de Ceuta” foi composta por duzentas a trezentas naus, para a rota do comércio da Índia construíram-se setecentas a oitocentas naus e para a ocupação do Brasil cerca de quinhentas. Portanto, durante essa época, foram derrubados mais de cinco milhões de carvalhos. Mais tarde, a instalação da rede ferroviária, que exigiu enorme quantidade de lenha para as máquinas e travessas de carvalho para assento dos trilhos, e a intensa pecuária também constituíram relevantes contributos para o desaparecimento da nossa floresta natural.

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Na segunda metade do século XIX foram criados os Serviços Florestais, para arborizar as nossas montanhas, praticamente desarborizadas. Deu-se, então, início a uma floresta de produção mono-específica com o pinheiro-bravo. Hoje sabemos que não devíamos ter “pinheirado” desta maneira monótona as nossas montanhas. Mas, em pleno século XX, já com a nossa enorme área de pinhal contínuo, quando havia fogos florestais, eles não tinham as características devastadoras dos atuais. Isto porque as nossas montanhas estavam humanizadas não só pelo pessoal dos Serviços Florestais, como também pelo povo que permanecia na zona do pinhal, pois o pinhal dava-lhe o “mato” para a cama do gado, matéria combustível, madeira e resina.
Desta maneira, os fogos florestais eram debelados logo no início, pois o pessoal florestal e o povo estavam nas proximidades da deflagração do sinistro. Além disso, os Serviços Florestais estavam também apetrechados com maquinaria e tecnologia suficientes para debelarem os fogos florestais e os guardas-florestais, que viviam na floresta, conheciam-na muitíssimo bem. Havia incêndios, mas nunca tão devastadores e catastróficos como os atuais.
A desumanização das nossas montanhas teve várias causas. Uma, foi a maneira como se deixou eucaliptar o país. Repetimos o que já tínhamos feito com o pinheiro, mas com a gravidade de agora todos saberem que isso não se devia fazer. Como já dissemos, os eucaliptais, tal como os pinhais (resinosos), também ardem melhor que as florestas de folhosas, por produzirem essências.
Com o eucaliptal contínuo contribuiu-se estrondosamente para a desumanização das nossas montanhas. Com o pinhal, a população rural estava lá, para colher a resina, para cortar o mato, para apanhar as pinhas e lenha e para cortar um pinheiro. Como os eucaliptos servem quase exclusivamente para a indústria de celulose e como só dá cortes de dez em dez anos, a população não fica no monte durante dez anos a olhar para uma árvore à espera que ela cresça: vem-se embora e vai lá só de dez em dez anos para o corte.
Além do grande contributo que o eucaliptal deu para a desumanização do nosso meio rural, houve ainda mais fatores que contribuíram para isso.

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Um, foi o delapidar dos Serviços Florestais pelos sucessivos governos, desde 1975. Diminuíram drasticamente o número de guardas-florestais e de técnicos florestais, degradando, simultaneamente, não só o patrimônio construído (abandono das casas florestais da montanha, com milhões de euros de prejuízo), como também o patrimônio tecnológico desses serviços, que deixou de ser funcional. Assim, além do povo, as nossas montanhas deixarem de ter guardas e técnicos florestais, que com a sua tecnologia e experiência ajudavam a apagar, de imediato, os incêndios no seu início, pois conheciam muitíssimo bem a floresta e a montanha.

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Não é com voluntários que se combatem adequadamente incêndios florestais. Tenho muita consideração por todo o voluntário, mas os profissionais têm de estar sempre presentes em qualquer agremiação voluntária. Não se deve escamotear a verdade. Não me recordo de mortes de guardas e técnicos florestais em incêndios florestais. Este ano já morreram vários bombeiros voluntários e arderam várias viaturas de voluntários. Infelizmente, isto são fatos e não mentiras.
Finalmente, outro fator que contribuiu para a desumanização rural foi a drástica mudança nos processos de agricultura e melhores condições de vida. Antigamente, a charrua era puxada por animais. Esses animais, no inverno, ficando nas cortes por baixo das moradias, ajudavam a aquecer as casas.
Por outro lado, era necessário roçar o mato dos pinhais para a cama do gado, apanhar pinhas e lenha para combustível, mantendo-se os pinhais mais limpos de material incandescente. Os animais foram substituídos pelos tratores ou outros veículos e as moradias passaram a ser aquecidas com gás ou eletricidade. Além disso a resina deixou de ser rentável e o resineiro, uma presença florestal vigilante e dissuasora, quase desapareceu. Nas matas nacionais, também passou a haver acumulação de material lenhoso inflamável, por falta de capacidade pessoal, técnica e econômica dos Serviços Florestais.
O resultado de tudo isto não foi apenas a desumanização, foi também a acumulação de material lenhoso altamente inflamável (resinoso ou com essências) nas florestas de produção (pinhais e eucaliptais), que foram plantadas, praticamente, sem regra. Assim, não só se tornou mais fácil a deflagração de um incêndio, como também se propaga muito mais velozmente pela acumulação de material inflamável e pela falta de vigilância humana próxima, que era feita pelos Serviços Florestais e pela população rural.
Como toda a gente sabe, os incêndios florestais no nosso país são praticamente todos resultantes de ações humanas, por descuido, vingança, piromania e, valha a verdade, por interesses inconfessáveis. Considero que os noticiários das televisões, com as figuras dos locutores tendo como “pano de fundo” imagens dos incêndios durante todo o noticiário, incentiva os pirômanos. É de todos conhecida a “estranheza” da maioria dos incêndios se iniciarem durante a noite e quase simultaneamente em vários locais. Toda a gente sabe que, quando se noticia um suicídio, não se devem mostrar imagens, pois estas constituem um fator precipitador de suicídios em doentes mentais com tendência suicida.

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Além de terem acabado com os Serviços Florestais, “obrigaram” o povo a abandonar os montes por estarem eucaliptados. Correia da Cunha bem demonstrou que Portugal estava a ficar demograficamente desequilibrado, mas os políticos não o quiseram ouvir (aliás, não convinha). Já que não querem humanizar minimamente as montanhas com vigias durante o Verão, ao menos façam a ordenamento do território.
Ribeiro Telles e tantos outros bem têm alertado para esta urgência, mas, igualmente, os governantes nada têm feito. Arranjam sempre desculpas de vária ordem, quando a única razão para que isso ainda não tenha sido feito é não só porque dá imenso trabalho, como também porque daria muitos problemas com os proprietários rurais. Além disso, os resultados de um trabalho desses não são imediatos, o que é mau para “angariação” de votos nas eleições seguintes.
Enquanto não se reorganizarem convenientemente (com profissionais e tecnologia adequada) os Serviços Florestais e não se efetuar o devido ordenamento do território, vamos continuar a ter “piroverões”, noticiados de modo inqualificável pelas televisões, por continuarmos a ter governantes incapazes, que não estão para ter trabalho e aborrecimentos.
Assim, a consequência final será realmente a desertificação, com as nossas montanhas cobertas de rocha nua, pois sem vegetação o solo é completamente arrastado pelas águas pluviais.
JORGE PAIVA ” PÚBLICO” ( PORTUGAL) / PUBLICADO NO BRASIL ” JORNAL GGN”

* Publicado originalmente no jornal Público, em 2013, este texto foi reproduzido pela revista digital Buala em 18/6/2017.
Nascido em 1933, em Angola, Jorge Paiva Jorge Paiva é licenciado em Biologia e doutorado em Recursos Naturais e Meio Ambiente. Foi investigador principal (hoje aposentado) na Faculdade de Ciências da Universidade de Coimbra; foi também professor convidado na Faculdade de Farmácia da Universidade de Coimbra, e nas Universidades de Aveiro, da Madeira, Vasco da Gama (Coimbra) e Vigo (Espanha). Sua atividade científica e em defesa do meio ambiente foi já distinguida com vários prémios. Publicou trabalhos sobre filotaxonomia, palinologia, biodiversidade e ambiente. Apresentou variadas comunicações e proferiu diversas conferências em congressos e ações pedagógicas.

terça-feira, 27 de março de 2018

Sobreiro Assobiador. Árvore europeia 2018.

O sobreiro assobiador, árvore com mais de 200 anos que vive no concelho de Palmela, reuniu mais de 26.600 votos e venceu o concurso europeu, ficando à frente de árvores espanholas e russas.

O vencedor do concurso deste ano, da espécie Quercus suber, foi anunciado  em Bruxelas. O sobreiro na aldeia de Águas de Moura (Palmela) ficou em primeiro lugar, com 26.606 votos. Em segundo ficaram os “ulmeiros ancestrais” de Cabeza Buey, em Espanha, com 22.323 votos. O terceiro lugar foi para o “ancião das florestas de Belgorod”, um carvalho da Federação Russa, com 21.884 votos.
Chamam-lhe sobreiro assobiador “devido ao som produzido quando as muitas aves que pousam na sua copa enorme começam a cantar, o que acontece em especial ao final da tarde”, explicou em Fevereiro à Wilder Nuno Calado, secretário-geral da UNAC-União para a Floresta Mediterrânica, organizadora da participação portuguesa neste concurso.
As pessoas da aldeia de Águas de Moura chamam-lhe também ‘casamenteiro’, pois dizem que dá sorte a quem se casar à sua sombra. Uma sombra que tem um grande alcance, uma vez que a copa tem quase 30 metros de diâmetro e a árvore mede mais de 16 metros, o equivalente a um terceiro andar.


Hoje com uma idade de 235 anos, a árvore foi plantada em 1783, quando D. Maria I reinava em Portugal e tinham passado menos de 30 anos desde o grande sismo. Mas foi só em 1820 que o sobreiro assobiador forneceu cortiça pela primeira vez, o que acontece de nove em nove anos.
Desde então, já foi descortiçado mais de 20 vezes. A última aconteceu em 2009, quando o resultado foram 825 quilos de cortiça ‘crua’, suficiente para as rolhas de 100.000 garrafas, indica o Guiness Book of Records. Em média, um sobreiro produz cortiça suficiente para cerca de 4.000 garrafas.
Nuno Calado recebeu hoje o prémio, em nome do sobreiro, um troféu em madeira que passa de vencedor para vencedor todos os anos. “Estamos extremamente felizes por levar o reconhecimento da Árvore Europeia do Ano para Portugal”, disse Nuno Calado. “Esta é a primeira vez que Portugal participa no concurso. Além disso, este foi um ano difícil para nós. Este sobreiro representa uma enorme contribuição para os serviços dos ecossistemas, para combater as alterações climáticas e para a economia portuguesa”, acrescentou.
O objectivo da Árvore Europeia do Ano é “destacar a importância das árvores antigas na herança cultural e natural”, explica o site da iniciativa, promovido pela Environmental Partnership Association desde 2011. “Ao contrário de outros concursos, a Árvore Europeia do Ano não se foca na beleza, no tamanho ou na idade da árvore, mas sim na sua história e conexões com a as pessoas. Procuramos árvores que se tornaram parte de uma comunidade maior.”
“Escolhemos o sobreiro por ser um símbolo nacional. Dentro desta espécie, teria de ser o ‘sobreiro assobiador’, uma vez que é emblemático”, explicou Nuno Calado. O secretário-geral da UNAC lembrou ainda que a espécie Quercus suber é “uma árvore estrutural para os produtores” desta organização, que representa organizações de produtores florestais dos concelhos a sul do rio Tejo. *

Notícia obtida na blogosfera.
Os sublinhados a negrito são de minha autoria.


sexta-feira, 23 de março de 2018

OVNIs, Pentágono e Circo

OVNIs, Pentágono e o Circo

No passado dia 9 de Março, o Washington Post publicou um artigo de Christopher Mellon intitulado "The military keeps encountering UFOs. Why doesn’t the Pentagon care?" (Os militares continuam a encontrar ovnis! Porque é que o Pentágono não mostra interesse?).

Chris Melon (como é normalmente conhecido) foi assistente do Secretário de Defesa, para assuntos dos serviços de informação, da administração do Presidente Bill Clinton e de George W. Bush.

O agora publicado artigo serviu para dar a conhecer um terceiro vídeo (em dezembro haviam sido disponibilizados dois), autorizado pelo Pentágono e difundido pela empresa de Tom Delonge, To The Stars Academy of Arts and Science. Nele, é possível ver um pequeno "objecto" a ser seguido pela câmara de um caça da força-área norte americana. Este caso terá ocorrido na costa leste dos EUA, em 2015.

Chris Mellon, que neste momento é um dos membros da empresa To The Stars, refere que têm sido abordados por militares preocupados com a segurança nacional, e igualmente frustrados com a forma como o Departamento de Defesa tem lidado com os vários casos.
No seu artigo, lança um apelo para que seja possível, aos membros das forças armadas (norte-americanas) poderem reportar de forma mais sistemática, segura e sem tabus, para que se possa estudar e entender, de forma séria, o enigma ovni.

Não deixa de ser interessante, e talvez até um pouco anedótico, que o parágrafo acima pareça saído de uma "cápsula temporal". É que há 60 anos atrás, numa altura em que ocorreram diversos avistamentos, um pouco por todos os EUA, testemunhados por diversos pilotos, muitos deles catalogados no projecto Blue Book, o repto lançado por oficiais e investigadores, foi exactamente o mesmo. (Ler Artigo "Pentágono Admite Estudar Ovnis)
A assunção oficial de que o fenómeno continua a ser estudado, apesar de desmentido e ridicularizado ao longo dos anos, e o consequente "redescobrimento" dos ovnis por parte dos media, deveria, na nossa perspectiva, levar a um maior cuidado e esforço de credibilidade por parte de investigadores, testemunhas e demais público interessado.

O que assistimos, no entanto, salvo algumas excepções, é a manutenção, ou até crescimento, de uma tendência de misturar seriedade com fantasia.
A seriedade pelos vistos não vende, mas a fantasia sim.

Num mundo tomado pelos "factos alternativos", a especulação pura e a ficção científica ganharam asas.

No ano passado, fomos apanhados de surpresa com o tema da conferência anual da MUFON (Julho 2017). O enfoque era dado ao Programa Espacial Secreto, e entre os oradores estavam Corey Goode e Andrew Basiago, dois assumidos viajantes no tempo, que afirmam ter vivido grandes aventuras em Marte e não só.

A MUFON (Mutual UFO Network) é uma das organizações mais conceituadas no que toca à investigação do fenómeno ovni, e que sempre demonstrou uma forte preocupação pela abordagem científica, embora de mente aberta.

A decisão de abrir as portas à fantasia, resultou na demissão de Richard Hoffman e Robert Powell, dois dos seus directores e responsáveis pela área científica.
Mas por outro lado, "permitiu" uma das maiores assistências da história da MUFON. O dinheiro conta, a fantasia vende.

Em Setembro, em Montserrat, Barcelona, um outro congresso, também contou com Corey Goode e uma sala cheia de gente para o ouvir.

Este ano de 2018, o cenário não será diferente.

Está já a ser promovida grande conferência na Califórnia, onde se misturam investigadores sérios como Richard Dolan e contadores de história como Corey Goode ou David Wilcock.
Seguindo a tendência, espera-se casa cheia.

O movimento internacional de Exopolítica tem sofrido algumas baixas com toda esta situação. A vincada diferença de opiniões  entre alguns grupos, levou ao afastamento de amigos e colegas, o que levou o núcleo europeu a criar a GLEXO - Global Exopolitics Organization.

O objectivo passa por restaurar a credibilidade do movimento, promovendo um activismo sério.
 
Conferência - ATLÂNTIDA - ICONOLOGIA DA PRÉ-HISTÓRIA DE PORTUGAL - por Manuel J. Gandra
Na sequência da conferência "Extraterrestres" organizada pela Exopolitica, convidamos todos os interessados em vir assistir à palestra do Dr. Manuel J. Gandra sobre o tema da "Atlântida".
No âmbito do lançamento do seu mais recente livro "Atlântida - Iconologia da Pré-História de Portugal", Manuel J. Gandra irá partilhar o resultado dos muitos anos de investigação.
Embarque connosco nesta viagem
- Sexta-feira, 6 de Abril das 21h30 às 23h59
- Local - MUSEU do CICLISMO de Caldas da Rainha
ENTRADA LIVRE

Este evento é promovido pelo Jornal das Caldas e a Exopolítica Portugal, com o apoio:
+Oeste Radio
Grupo Auto-Julio
FÁTIMA 2

Depois do lançamento do documentário "FATIMA - Miracle of the Sun or Harbinger of Deception", o produtor L.A. Marzulli prepara-se para estrear a segunda parte deste seu trabalho.
Com a participação de Álvaro Campelo, Francisco Mourão Corrêa, Frederica Armada, Joaquim Fernandes, José Machado, entre outros, este documentário irá abordar os diversos fenómenos extraordinários, que ocorreram a 13 de Outubro de 1917, assim como mostrará a análise a um conjunto de fotografias da época, que José Machado, professor universitário, teve acesso.

De referir que este tema das fotografias chegou a ser filmado para a primeira temporada da série "Extraterrestres" em 2012, mas por opção da edição final, acabou por não ser transmitido.

A estreia está prevista para o mês de Abril.
Stanton T. Friedman aposenta-se
Ao longo da última semana, foi dada a conhecer a intenção de Stanton Friedman se aposentar muito em breve.

Stanton Friedman é um dos investigadores do fenómeno ovni, mais reconhecidos a nível mundial.
Deu a sua primeira palestra sobre o tema em 1967, e desde aí não parou, tendo feito mais de 800 apresentações até aos dias de hoje.

A nossa homenagem ao seu trabalho, dedicação, honestidade e carácter.

quarta-feira, 14 de março de 2018

Morreu Stephen Hawking.

Morreu Stephen Hawking. Tinha 76 anos

O físico britânico Stephen Hawking, cujo trabalho na área da relatividade e dos buracos negros se destacou, morreu hoje aos 76 anos de idade, na sua casa em Cambridge, anunciou a sua família.

Morreu Stephen Hawking. Tinha 76 anos

Mundo Físic
No texto, os filhos de Stephen Hawking acrescentam que a sua coragem e persistência, assim como a sua inteligência e humor inspiraram pessoas por todo o mundo.
"Ele disse um dia que 'este não seria um grande universo se não fosse a casa das pessoas que amamos'", acrescentam os filhos.

Hawking é um dos cientistas com maior destaque desde o físico alemão Albert Einstein. A sua obra 'Uma Breve História do Tempo' é um dos livros mais vendidos no mundo.

Apesar de sofrer de esclerose lateral amiotrófica desde os 21 anos, Hawking surpreendeu os médicos ao viver mais de 50 anos com esta doença fatal, caracterizada pela degeneração dos neurónios motores, as células do sistema nervoso central que controlam os movimentos voluntários dos músculos.
Em 1985, uma grave pneumonia deixou-o a respirar por um tubo, forçando-o, desde então, a comunicar através de um sintetizador de voz eletrónico.
Mas Hawking continuou a desenvolver as suas pesquisas na área da ciência, a aparecer na televisão e casou pela segunda vez.
Professor de matemática na universidade de Cambridge, Hawking fez parte de uma das mais importantes pesquisas no ramo da física, sobre a 'Teoria de Tudo'.

Aquela teoria resolveria as contradições entre a teoria geral da relatividade, de Einstein, que descreve as leis da gravidade que determinam o movimento de corpos como planetas, e a teoria da mecânica quântica, que lida com partículas subatómicas.
Para Hawking, aquela pesquisa era uma missão quase divina, pois dizia que encontrar a 'Teoria do Tudo' permitiria à humanidade "conhecer a mente de Deus".
Anos mais tarde, contudo, Hawking admitiu que aquela teoria talvez não exista.

Num outro livro, 'O Universo Numa Casca de Noz', explica conceitos como a super gravitação, singularidade nua e a possibilidade de um universo com 11 dimensões.

A combinação entre a sua obra e o facto de permanecer quase totalmente incapacitado - no final podia apenas contrair alguns músculos da cara - fez com que se tornasse um dos cientistas mais conhecidos do mundo.

Publicado em 2014, o filme 'The Theory of Everything' ('A Teoria de Tudo'), retrata a sua vida e carreira académicatephen Hawking morreu aos 76 anos depois de deixar um enorme legado na comunidade científica. O estudo no campo dos buracos negros e na unificação da Teoria da Relatividade de Einstein não serão esquecidos, mas Hawking deixa ainda mais sabedoria que deve ser levada em conta.
Mais especificamente os múltiplos avisos relacionados com o futuro da humanidade e e com a necessidade de a humanidade ir à descoberta de novos planetas habitáveis. Hawking era um defensor acérrimo da necessidade de criar colónias pelo Espaço, assim como de uma maior cautela a lidar com inteligência artificial (IA).

O Science Alert reuniu cinco dos avisos mais relevantes que Hawking fez nos seus últimos anos de vida, avisos estes que devem ser considerados e levados em conta para o futuro da humanidade.

O futuro está nas estrelas
“Ainda que a probabilidade de um desastre no planeta Terra num determinado ano possa ser baixa, torna-se maior ao longo do tempo, tornando-se praticamente certa nos próximos mil ou dez mil anos”. O físico britânico acreditava que era necessário para os humanos começarem a ter projetos que viessem a estabelecer colónias noutros planetas, arriscando a extinção se ficarmos para sempre na Terra.

Estilo de vida
“Hoje em dia há demasiadas pessoas a morrer de complicações relacionadas com excesso de peso e obesidade. Comemos demasiado e mexemo-nos muito pouco”. Hawking estava desperto para outras questões que não as do Espaço, considerando que é importante que os seres humanos levem estilos de vida mais saudáveis.

O perigo da IA
“O génio está fora da lâmpada. Temo que a IA possa substituir os humanos por inteiro”. Stephen Hawking fez avisos frequentes para a necessidade de uma maior cautela a desenvolver software de Inteligência Artificial. A eventual capacidade de robots inteligentes substituírem humanos em postos de trabalho é uma questão bem atual, e que ainda não está a ser propriamente confrontada.

Aliens podem não ser amigos
“À medida que fico mais velho fico mais convencido de que não estamos sozinhos. [Se existirem aliens] serão vastamente mais poderosos e podem não nos ver como mais valiosos da mesma forma que vemos bactérias”. Apesar de defender a necessidade de uma maior investida na exploração espacial, Hawking não acreditava que fosse possível fazer ‘amizade’ com outras formas de vida.

Fake news
“Estamos a assistir a uma revolta global contra os especialistas”. A disseminação das ‘fake news’ foi um tópico que mereceu a atenção de Hawking, apelando a que o público ouça a opinião de especialistas que levaram anos a estudar determinados temas.

terça-feira, 13 de março de 2018

Cascais

á 17 Horas por Lusa
Economia Bloom Consulting
Nesta quinta edição do estudo anual, que mede como os municípios são vistos e classifica o desempenho da marca dos concelhos, Lisboa ocupa novamente o primeiro lugar nas três categorias: "Negócios", "Visitar" e "Viver".
Do top 10 do ranking geral de 2018 fazem parte, depois de Lisboa, Porto e Cascais, os concelhos de Braga, Coimbra, Sintra, Funchal, Faro, Vila Nova de Gaia e Setúbal.
A consultora sublinha o "crescimento ininterrupto" de Vila Nova de Gaia (distrito do Porto), que se estreia no top 10 desta edição depois de ter subido três posições em relação ao ano passado.
Do lado das descidas, destaca-se o município de Oeiras, que deixou de integrar o top 10 pela primeira vez e desceu sete posições, ocupando agora o 15.º lugar.
No que respeita ao top 25 nacional, destaca-se a ausência de Viana do Castelo, que pela primeira vez não está presente nesta lista, tendo ficado em 26.º lugar, e o aparecimento de Ponta Delgada, que "nas últimas quatro edições subiu 19 lugares", encontrando-se agora na posição 24, significando uma subida de quatro posições em relação ao ano anterior.
A consultora sublinha ainda que "esta é a primeira vez que todas as regiões portuguesas estão representadas no top 25".
Na análise por categorias, Lisboa, Porto e Braga, à semelhança do ano passado, mantêm-se nos primeiros três lugares em "Negócios", destacando-se também Vila Nova de Gaia, que obteve uma subida de 10 posições, conseguindo ocupar agora o sexto lugar desta rubrica.
Ainda no que diz respeito aos "Negócios", Maia obteve uma descida algo significativa, recuando oito posições e passando para o 15.º lugar.
Relativamente à rubrica "Visitar" (turismo), o 'pódio' é ocupado por Lisboa, Porto e Funchal, tal como no ano anterior.
A maior subida nesta categoria foi da Nazaré, que subiu seis posições e passou para sétimo lugar, enquanto a descida mais significativa foi a de Tavira.
Já a categoria "Viver" é liderada por Lisboa, Porto e Cascais, também à semelhança do ano passado.
Nesta rubrica, segundo o estudo, "destaca-se a subida de Braga ao quarto lugar, ultrapassando Sintra e ficando apenas atrás de Lisboa, Porto e Cascais", sendo que a maior descida foi a de Guimarães, que baixou cinco posições e passou para o 17.º lugar.
O Portugal City Brand Ranking analisa o sucesso dos 308 municípios portugueses e o desempenho relativo entre eles na captação de novos investidores, turistas e novos residentes, segundo variáveis como dados estatísticos, procura, pesquisas 'on-line' que tiveram como objeto o município em causa e desempenho 'on-line 'através dos 'sites' e redes sociais de cada município

quinta-feira, 8 de março de 2018

MH 370.O mistério. Foi há 4 anos que desapareceu. Para sempre ?

Voo Malaysia Airlines  M H 370

Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.
Voo Malaysia Airlines M H  370
Acidente aéreo
O avião de prefixo 9M-MRO envolvido no incidente, ao levantar voo do Aeroporto de Paris-Charles de Gaulle.
Sumário
Data 8 de Março de 2014 (4 anos)
Causa Acidente (de causas desconhecidas) [1]
Local Oceano Índico [2]
Coordenadas (sob investigação)
Origem Aeroporto Internacional de Kuala Lumpur, Kuala Lumpur
Destino Aeroporto Internacional de Pequim, Pequim
Passageiros 227
Tripulantes 12
Mortos 239 (presumido) [1]
Sobreviventes 0 (presumido)
Aeronave
Modelo Boeing 777-2H6ER
Operador Malaysia Airlines
Prefixo 9M-MRO
Primeiro voo 14 de Maio de 2002
Malaysia Airlines MH370 foi a identificação da rota aérea de passageiros regular e internacional entre Kuala Lumpur, na Malásia, e Pequim, na China.

A rota é operada pela companhia aérea Malaysia Airlines que, a partir de 14 de Março de 2014, substituiu sua identificação para Malaysia Airlines MH318.[3]


Na madrugada de 8 de Março de 2014, no horário local (tarde de 7 de Março, horário UTC), a aeronave que realizava esta rota levando 227 passageiros e 12 tripulantes, desapareceu dos radares após aproximadamente uma hora de voo enquanto sobrevoava o Golfo da Tailândia, no Mar da China.

Até o instante do desaparecimento dos monitores de radar, a tripulação não havia relatado nenhuma anomalia com o voo.

[4][5] O sistema ACARS do avião também não enviou mensagens por satélite, o que deveria ocorrer automaticamente no caso de alguma falha.

Em 24 de março de 2014, o governo malaio comunicou oficialmente que o voo caiu no mar no Oceano Índico sem deixar sobreviventes.[2]

 Segundo registos feitos por satélites, o avião voou por várias horas após desaparecer dos radares, até esgotar o combustível, com todos os seus sistemas de comunicação desactivados.

 Mesmo após três anos de extensas buscas, comandadas pelos governos da Austrália, da Malásia e da China no período de 2014 a 2017,[6][7]

os destroços da aeronave nunca foram localizados, tornando o caso um dos maiores mistérios da aviação civil contemporânea.[8][9]

Índice

Aeronave



Cabine de pilotagem do 9M-MRO

em 2004, envolvido no incidente.
Commons
O Commons possui imagens e outras mídias sobre a aeronave 9M-MRO
A aeronave envolvida neste incidente era um modelo Boeing 777-200ER, matrícula 9M-MRO, número de série 28420, teve o seu voo inaugural a 14 de maio de 2002 e foi entregue à Malaysia Airlines em 31 de maio de 2002.[10]


O Boeing 777 é tido como "de operação muito segura",[11]

  considerado um dos melhores da aviação comercial.[12]

  Em 9 de agosto de 2012, esta mesma aeronave esteve envolvida em um incidente de pequenas proporções, sem vítimas, no Aeroporto de Xangai, quando a extremidade da sua asa direita atingiu a cauda de um Airbus A340-600 da China Eastern Airlines, que estava parado na pista. .[13][14]


A Malaysia Airlines informou que a aeronave contava com 53 465 horas de voo e que, dez dias antes do incidente, passou por uma manutenção de rotina, não tendo sido reportado nenhum problema.[15]


O avião era equipado com dois motores Rolls-Royce Trent 800.[16]

Tripulação e passageiros

Havia no avião um total de 239 pessoas, sendo 227 passageiros e 12 tripulantes. O comandante, Zaharie Ahmad Shah, de 53 anos, estava na Malaysia Airlines desde 1981.[17]

 Segundo o manifesto de embarque da Malaysia Airlines, os passageiros e tripulantes eram de quinze nacionalidades diferentes, a maioria chineses (153) e havia cinco crianças entre os 227 passageiros (de dois a quatro anos de idade) sendo três chinesas e duas norte-americanas.[18][19]

Algumas fontes mencionaram duas crianças apenas.[20]

Posteriormente, as autoridades descobriram que dois passageiros de nacionalidade iraniana embarcaram com passaportes de outras pessoas (de um italiano e de um austríaco), que haviam sido roubados meses antes na Tailândia.[21]

Assim, passou a ser quatorze o número de nacionalidades diferentes dos ocupantes.

A empresa de tecnologia Freescale Semiconductor, que tem sede no Texas, nos Estados Unidos, informou através de seu porta-voz Jacey Zuniga que 20 passageiros eram seus funcionários, sendo 12 malaios e oito chineses.[22]


Nacionalidade Passageiros Tripulantes Em terra Total
Austrália Austrália 6 - - 6
Canadá Canadá 2 - - 2
China China 153 - - 153
Estados Unidos Estados Unidos 3 - - 3
França França 4 - - 4
Países Baixos Holanda 1 - - 1
Índia Índia 5 - - 5
Indonésia Indonésia 7 - - 7
Irão Irã 2 - - 2
Malásia Malásia 38 12 - 50
Nova Zelândia Nova Zelândia 2 - - 2
Rússia Rússia 1 - - 1
República da China Taiwan 1 - - 1
Ucrânia Ucrânia 2 - - 2
Total 227 12 0 239

Fonte: Malaysia Airlines [18]

Cronologia do incidente


Local do último contacto e desaparecimento dos radares, sobre o Golfo da Tailândia.

8 de Março

O voo MH370 partiu de Kuala Lumpur à 0h41 (UTC+8) ou 16h41 de 7 de Março (UTC). A sua chegada era esperada em Pequim às 6h30 do mesmo dia 8 ou 22h30 do dia 7 (UTC).[nota 1]


O último contacto do centro de controle de tráfego aéreo de Subang com a aeronave foi à 1h30, quase uma hora depois da descolagem, quando o avião desapareceu dos radares. Naquele momento, sobrevoava o Golfo da Tailândia, em um ponto intermediário entre Kota Bharu, a nordeste da Malásia e a Península de Cà Mau, ao sul do Vietname do Sul.[4][23]


Ao se confirmar o desaparecimento da aeronave, as buscas foram iniciadas, concentrando-se naquela região. Em nenhum momento os radares chineses registaram a entrada da aeronave em seu espaço aéreo. Ao desaparecer dos radares, a sua altitude era de 10 700m e durante todo o voo, a tripulação não relatou nenhum problema.[24][25]


A Malaysia Airlines providenciou acomodações para os parentes dos passageiros em hotéis tanto em Pequim, como em Kuala Lumpur, para que acompanhassem o desenvolvimento das buscas.

9 e 10 de Março

No dia 9, a China enviou dois navios para o local onde teria ocorrido o desaparecimento da aeronave dos radares.

 No dia anterior o presidente chinês Xi Jinping havia ordenado que fossem feitos "todos os esforços" para encontrar o avião.[26]





Áreas iniciais de buscas definidas entre 9 e 11 de
Março
No dia 10, o jornal vietnamita Thanh Nien informou que um objecto recolhido ao sudoeste da ilha de Tho Chu não pertencia ao avião desaparecido; tratava-se de uma capa mofada de um carretel de cabos.

 Duas grandes manchas de óleo que foram avistadas no dia anterior também não eram da aeronave e sim pertencentes a barcos de pesca, como foi determinado após análise em laboratório.[27]


A área de buscas no Mar da China foi aumentada de 50 milhas náuticas (90 km) para 100 milhas (180 km) de raio, cobrindo toda a área provável em que o controle de tráfego aéreo havia perdido contato com a aeronave, desde a região leste da Malásia até o sul do Vietname do Sul.[28]

11 de Março





O Estreito de Malaca, sobre o qual o voo foi detectado por radares militares, cerca de uma hora depois do último contacto.

A Força Aérea da Malásia informou, após fazer leituras de seus radares, que o avião mudou sua rota durante o voo, indo para a direcção oeste e se desviando assim da rota prevista entre Kuala Lumpur e Pequim.[29]

Segundo as fontes militares, um radar da Força Aérea próximo ao Estreito de Malaca, na Península da Malásia, teria detectado o avião sobrevoando o extremo norte do estreito por volta de 2h40 a cerca de 9 500 metros de altitude, sendo desconhecido o que aconteceu depois com o avião.

 Com essa nova informação, os investigadores deduziram que, após o último contacto com o controle de tráfego aéreo, por volta de 1h30, a aeronave fez uma curva sobre o Golfo da Tailândia e retornou por cerca de 500 km. A partir de então, as buscas passaram a se concentrar também naquela região.[30]

Esta informação, no entanto, seria desmentida posteriormente pelo comandante da Força Aérea, general Rodzali Daud, que afirmou que não tinha como ter certeza que os sinais captados pelos radares militares sobre o estreito de Malaca, fossem do avião desaparecido.[31][32]

12 de Março

Sem nenhuma evidência precisa do paradeiro da aeronave e em meio a uma enorme confusão de informações desencontradas e hipóteses, as equipes continuam as buscas nas águas de ambos os lados da Península da Malásia e no Mar da China.[32]


Durante um encontro com parentes de passageiros chineses, o embaixador da Malásia em Pequim, Iskandar Sarudin informou que a última mensagem de rádio transmitida para o controle aéreo foi "tudo bem, boa noite", pronunciada pelo copiloto[33]
 da aeronave no momento em que a aeronave deixava o espaço aéreo malaio para entrar no do Vietname.

 Um pouco antes, a torre de controle havia enviado uma mensagem de rádio avisando que estava transferindo o controle para a torre de Ho Chi Minh, tendo como resposta o termo padrão "Alright, roger that" ("Tudo bem, entendido").[34]

A China divulgou imagens de satélite, captadas no dia 9, indicando possíveis destroços do avião no Golfo da Tailândia, ao sul do Vietname.

 As fotos mostravam três objetos flutuantes não muito distantes da rota original do voo, cujo tamanho foi estimado em 13 por 18 metros, 14 por 19 metros e 24 por 22 metros.[31]

 Tais informações, no entanto, acabaram sendo refutadas pelo ministro dos transportes malaio Hishammuddin Hussein, que disse se tratar de um engano da China.[35]

13 de Março



Área onde teoricamente o avião poderia ser encontrado
O jornal norte-americano Wall Street Journal, publicou que a aeronave poderia ter voado por cerca de quatro horas, depois de desaparecer dos radares.

 Com esse tempo de voo, o avião poderia chegar a lugares como Paquistão, Mongólia ou Austrália. A afirmação se sustentou em suspeitas de investigadores dos EUA que realizavam análises das informações sobre os motores da aeronave. Esses dados são enviados em tempo real durante seu funcionamento à fabricante Rolls-Royce, um recurso estabelecido em contrato.[36]


Autoridades da Malásia, no entanto, incluindo o ministro dos transportes Hishammuddin Hussein, negaram que o avião teria continuado seu voo durante quatro horas depois do último sinal detectado por radar.
 O ministro também afirmou que as fotos de satélite que foram divulgadas pela China no dia anterior, que supostamente mostravam destroços da aeronave, não eram verdadeiras e sim frutos de um engano de avaliação.[35]

14 e 15 de Março

No dia 14, as indicações de radares militares voltaram a ser citadas pelas autoridades malaias.

 Desta vez, a nova hipótese foi de que o avião mudou deliberadamente de rota, em uma ação em que os controles foram assumidos manualmente, desligado-se os sistemas de comunicação com o controle de tráfego aéreo. A aeronave teria retornado sobre o Golfo da Tailândia, alcançando o Estreito de Malaca e, sobre o Estreito, seguindo a noroeste em direcção às ilhas de Andaman e Nicobar.[37]

No dia 15, Najib Razak, primeiro-ministro da Malásia, confirmou que a aeronave mudou de rota e voou durante horas na direcção oeste, tendo enviado sinais para um satélite até por volta das 8h14, cerca de 7 horas além do último contacto com o controle aéreo.
 O destino provável, segundo o ministro, teria sido a Indonésia ou fronteira entre Cazaquistão e Turcomenistão.[38]




Os corredores norte e sul, onde se concentraram as buscas a partir de 16 de Março.

16 e 17 de Março

No dia 16, as autoridades malaias confirmaram a declaração do primeiro-ministro no dia anterior, de que a partir do último sinal de satélite captado, o avião poderia ter seguido por dois possíveis corredores aéreos, de aproximadamente 640 km de largura:
  • para o sul, a partir da Indonésia até o Oceano Índico.
  • para o norte, do norte da Tailândia até a fronteira Cazaquistão - Turcomenistão.
Já são 25 países envolvidos nas buscas.[39]

No dia 17, foi o presidente da Malaysia Airlines, Ahmad Jauhari Yahy, quem ficou sob os holofotes e comunicou em uma colectiva de imprensa que foi o copiloto da aeronave, Fariq Hamid, de 27 anos, quem fez o último contacto com o controle de tráfego aéreo, uma mensagem enviada ao entrar no espaço aéreo vietnamita, um "tudo bem, boa noite".

As buscas continuaram pelos dois grandes corredores aéreos, o norte (da Tailândia até e fronteira Cazaquistão -Turcomenistão) e o sul (da Indonésia até o Oceano Índico). Já são 26 países envolvidos nas operações de busca. O governo australiano se ofereceu para liderar as buscas no corredor sul.[33]

18 e 19 de Março

As investigações seguiram sem nenhuma evolução significativa e as buscas continuaram na área delimitada pelos dois corredores, que foi calculada em 7,5 milhões de km2, equivalente à do território australiano.[40]

No dia 19, parentes dos desaparecidos, instalados pela Malaysia Airlines em um hotel em Kuala Lumpur havia 11 dias, entraram em confronto com a polícia malaia, ao invadirem um local onde seria dada uma conferência  de imprensa, reclamando da falta de informações por parte das autoridades malaias.[41]

20 e 21 de Março

No dia 20, a Austrália divulgou imagens de satélite, registadas em 16 de Março, em que apareciam dois objectos flutuantes a cerca de 2 500 km de Perth, na costa sudoeste australiana (coordenadas 44° 03′ S 91° 13′ E), onde a profundidade do oceano pode chegar a 5 000 metros.

[42] Um dos objectos teria cerca de 24 metros. As autoridades australianas afirmaram que havia uma grande chance de que estes objectos fossem da aeronave desaparecida e que aquela era até então, a melhor pista sobre o desaparecimento da aeronave. Um navio norueguês que estava próximo àquela área passou também a auxiliar nas buscas.[43]

Além da embarcação norueguesa, mais cinco aviões militares e civis, além de outras embarcações foram envolvidos na operação de busca dos objectos.

 No dia 20, nada foi encontrado e as buscas foram interrompidas à noite devido ao mau tempo e pouca visibilidade, sendo retomadas no dia seguinte (21) pela manhã e durante todo o dia, também nenhum objecto foi encontrado.[44]

Críticas ao governo da Malásia

A empresa britânica fabricante e operadora de satélites Inmarsat,[45]

 criticou em matéria publicada pela BBC no dia 20, o modo como o governo malaio conduziu as operações de busca. Seus satélites captaram os últimos sinais da aeronave, o que determinou o estudo que concluiu que a aeronave poderia ter seguido pelos dois corredores.

 Segundo a Inmarsat, esta já havia pedido desde o dia 11, que as buscas se concentrassem no oceano Índico ou na Ásia Central (áreas limitadas pelos corredores), mas o governo daquele país insistiu em continuar as operações no mar do sul da China e no estreito de Malaca e demorou pelo menos três dias até reconhecer publicamente as informações recebidas.[46]

22 e 23 de Março

No dia 22, a China divulgou novas imagens de satélite de possíveis destroços, localizados na posição 44° 57′ S 90° 13′ E, a cerca de 120 km do ponto onde a Austrália havia informado ter achado objectos no dia 20.[47]

No dia 23, a França enviou à Malásia outras imagens recebidas de seus satélites, que também mostravam objectos que poderiam ser do voo MH370.

As imagens mostravam possíveis destroços ao longo do corredor sul (da Indonésia até o Oceano Índico).[48]

24 de Março

A Autoridade Marítima de Segurança Australiana.(AMSA), que coordenou as operações no corredor sul, informou que um avião australiano localizou dois objectos, um circular, de cor cinza e outro rectangular, de cor laranja no Oceano Índico, que poderiam pertencer ao avião desaparecido.

 Os objectos não tinham as mesmas características de outros, de cor branca, avistados por uma aeronave chinesa anteriormente. Todos os objectos estavam em uma área de aproximadamente 70 mil km2, dentro do corredor sul.

Dez aviões estavam envolvidos nas buscas no corredor sul e as más condições do tempo na região atrapalharam a missão.[49]

Confirmação da queda no mar

Em uma entrevista colectiva realizada no dia 24, o primeiro-ministro da Malásia, Najib Razak, finalmente confirmou que, após uma análise dos dados recebidos pelos satélites, não havia mais dúvidas que o voo MH370 havia caído no Oceano Índico.

 Segundo uma análise preliminar, a aeronave teria seguido pelo corredor sul e caído no mar, em um ponto bastante isolado do oceano, sem qualquer possibilidade de um pouso de emergência. Razak afirmou ainda que não havia sobreviventes.[2][50]

25 a 31 de Março

Após a confirmação da queda do avião no Oceano Índico, as buscas continuaram por vários dias sem qualquer resultado.

Um satélite tailandês teria captado imagens de cerca de 300 objectos a sudoeste de Perth, mas nenhum destroço do avião foi encontrado pelos navios e aviões envolvidos nas buscas.[51]

1 a 30 de Abril

No início de Abril continuaram a aparecer novas pistas, que acabaram não tendo nenhum sucesso. Além das fortes correntes marítimas, tempestades e falta de visibilidade, aquela região do oceano também se caracteriza por conter uma grande quantidade de lixo, objectos vindos de navios e do litoral, o que também dificultou as buscas.[52]

Sinais captados

No dia 5 de Abril, o Haixun 01, um dos dois navios chineses que participavam das buscas, detectou por duas vezes, sinais no Oceano Índico com dois quilómetros de distância entre eles, na posição aproximada 25° 00′ S 101° 00′ E.

 As autoridades suspeitaram que poderiam ter sido emitidos pelas caixas-negras do MH370. Os dois sinais tinham frequência de 37,5 KHz, a mesma normalmente emitida por este tipo de equipamento. O segundo sinal foi captado durante 90 segundos.

 No entanto, o marechal Angus Houston, que comandava a equipe australiana de buscas, declarou que ainda não se poderia afirmar que estas pistas tivessem alguma ligação com o avião desaparecido.
[53]



O equipamento Towed pinger locator.

Em 6 de Abril, novos sinais foram captados, desta vez pelo navio australiano Ocean Shield, por duas vezes, a mil quilómetros da costa da Austrália.

 Na primeira vez, o ruído foi ouvido por mais de duas horas. A profundidade da emissão foi calculada em 4 500 metros. O equipamento utilizado é chamado Towed pinger locator (TPL),[54]

que foi desenvolvido para captar pings emitidos pelas caixas-pretas submersas a grande profundidade. O dispositivo é rebocado a baixa velocidade pela embarcação e pode chegar a uma profundidade de 6 100 metros.[55]

  Foram registados dois sinais distintos, que teriam sido emitidos pelas duas caixas-negras, uma do gravador de voz da cabine e outra do registador de dados de voo.

Depois que a posição exacta dos sinais é detectada, é enviado um veículo autónomo ao fundo do mar para tentar localizar as caixas-negras e possíveis destroços.[56]


No dia 8 de Abril, novamente foram captados mais dois sinais, um durante quase seis minutos e outro durante 7 minutos. Como estes sinais foram emitidos da mesma profundidade e localização dos anteriores, a área de buscas passou a ficar mais restrita, condição essencial para a utilização do veículo submarino autónomo.[57]

Utilização de veículo submarino autónomo


O mini-submarino autónomo Bluefin 

B-21 A ser colocado ao mar para a sua primeira missão, em 14 de Abril.
Entre os dias 14 e 17 de Abril, foram realizadas três missões com o mini-submarino autónomo Bluefin 21, que pode identificar objectos através da criação de um mapa do fundo do mar, gerado a partir de emissões de sonar.

 O veículo foi enviado à área em que foram captados os sinais acústicos pelo TPL, rastreando cerca de 90 km2, mas nenhuma das incursões mostrou nada de significativo.

 Cada missão teve duração aproximada de 16 horas e o equipamento chegou a ultrapassar a profundidade operacional recomendada pelo fabricante, que é de 4 500 metros.[58]

Entre 18 e 21 de Abril, mais cinco incursões do Bluefin 21 foram realizadas, totalizando oito operações em uma semana. Foram rastreados dois terços da superfície delimitada, sem nenhum sucesso.[59]

Entre 22 e 25 de Abril, foram realizadas mais cinco incursões, totalizando treze operações. Passadas quase sete semanas desde o desaparecimento, com 95% da área de busca pesquisada, nenhum destroço ou resquício do avião foi localizado.[60]


 8-3-2018



Final das buscas aéreas

Em 30 de Abril as buscas aéreas foram encerradas de forma oficial.[61]

Nova fase de buscas

Decorridos sete meses do desaparecimento, sem que tivesse sido descoberto qualquer vestígio, as buscas submarinas foram retomadas em 6 de Outubro de 2014, utilizando equipamentos de sonar com capacidade para submergir a até seis mil metros de profundidade.[62] As buscas submarinas continuaram sem nenhum resultado. Em 29 de Janeiro de 2015, quase onze meses depois do desaparecimento, o Departamento de Avião Civil da Malásia declarou que o desaparecimento do voo MH370 foi oficialmente considerado um acidente e todos os 239 ocupantes a bordo também considerados oficialmente mortos. Esta decisão estaria em conformidade com as normas internacionais de aviação civil.[1] Até Março de 2015, a área de buscas foi calculada em 60 mil quilómetros quadrados.[63]

Encontradas  partes do avião ( ? )

No final de Julho de 2015, foi encontrada uma parte da asa da aeronave no litoral da ilha de Reunião, próxima a Madagascar. A peça, encontrada por moradores durante uma limpeza da praia, foi submetida a uma perícia por especialistas e identificada como sendo do MH370. Além desta peça, foram encontradas almofadas de poltronas e janelas de avião, que as autoridades acreditam ser também da mesma aeronave.[64]
Dois destroços, encontrados a 27 de Dezembro de 2015 e a 27 de Fevereiro de 2016 em dois locais separados por 220 quilómetros, perto de Moçambique pertencem "quase com toda a certeza" ao voo MH370. As duas peças faziam parte da fuselagem do Boeing 777.[65]

Encerramento

Em Janeiro de 2017 e quase após três anos do acidente, as buscas foram oficialmente terminadas. Autoridades oficiais da Austrália, Malásia e China concordaram que as actividades terminariam quando considerassem a zona de busca definida exausta. Com um custo estimado em 160 milhões de dólares é a mais complexa e cara na história da aviação.

Investigações

Suspeita de acto terrorista

A Boeing anunciou que montou uma equipe de especialistas para prestar assistência técnica aos investigadores.[66] As autoridades descobriram que dois passageiros embarcaram com passaportes de outras pessoas, roubados meses antes na Tailândia, o que levou a uma suspeita de ato terrorista. Esses passaportes eram do italiano Luigi Maraldi e do austríaco Christian Kozel.[21][67] Os passageiros que embarcaram com os passaportes roubados foram identificados pela polícia como sendo Pouria Nour Mohammad Mehrdad, de 19 anos e Delavar Seyed Mohammad Reza, de 29 anos, ambos de nacionalidade iraniana.[68]
A suspeita de ato terrorista foi reforçada pelo fato de qua o avião teria feito uma manobra não prevista e não comunicada pela tripulação. Além disso, a região não apresentava problemas meteorológicos e o equipamento electrónico da aeronave não enviou automaticamente sinais por satélite.[21]
Descobriu-se também que cinco passageiros fizeram check-in, mas não compareceram ao balcão de embarque e suas bagagens, que já estavam no avião, foram retiradas antes da descolagem.[20]
As investigações seguiram também outras pistas, como por exemplo um relato feito por um funcionário de uma plataforma de petróleo que fica localizada no mar do sul da China; ele afirmou ter visto um objecto em chamas no céu durante as primeiras horas do sábado.

Outras suspeitas

No curso das investigações iniciais, a hipótese de ato terrorista foi se tornando menos provável. Os dois iranianos que embarcaram com passaportes roubados tinham reservas para irem para a Europa, o que levantou suspeitas de que poderiam ser simplesmente criminosos ou imigrantes ilegais, que costumam viajar portando documentos falsos ou roubados.[69] Outras possibilidades foram sendo também investigadas além do sequestro, entre as quais estavam sequestro (não vinculado a ato terrorista), sabotagem e problemas psicológicos e pessoais de passageiros ou membros da tripulação.[70]
Alguns parentes dos desaparecidos relataram à Malaysia Airlines e às autoridades que, mesmo três dias depois do incidente, os telefones móveis das vítimas ainda davam sinal de chamada e alguns ainda apareciam on line no serviço de mensagens chinês QQ. A companhia aérea também teria ligado para os telefones da tripulação, que tocaram, sem ninguém atender. Os números foram encaminhados para as autoridades chinesas.[71]

Investigação da tripulação e passageiros

A Malaysia Airlines investigou também relatos de uma turista australiana que acusou o copiloto Fariq Ab Hamid, de tê-la deixado entrar na cabine de comando junto com uma amiga, durante um voo em 2011, o que violaria as normas de segurança da companhia.[72]
No dia 15 de Março, policiais malaios foram à casa do piloto Zaharie Ahmad Shah, depois que o primeiro-ministro da Malásia afirmou que os sistemas de comunicação do avião foram desligados antes de alterar a rota, voando por horas na direcção oeste.[73]
Na casa do piloto foi encontrado um simulador de voo montado por ele próprio. O ministro da Defesa da Malásia, Hishammuddin Hussein, informou que alguns dados do simulador foram apagados e que os técnicos estavam a tentar recuperar as informações apagadas. O simulador supostamente teria cinco pistas para simulação de aterragem nas ilhas Maldivas, Diego Garcia, na Índia e no Sri Lanka.[74] Posteriormente, os investigadores concluíram que não havia nada suspeito no simulador.
As autoridades malaias continuaram a investigar, além do piloto e do copiloto, os outros membros da tripulação e passageiros que estavam no voo.[33] Uma das investigações mais detalhadas recaiu sobre Mohd Khairul Amri Selamat (nº 108 da lista do manifesto de embarque da Malaysia Airlines),[18] um passageiro malaio de 29 anos, engenheiro aeronáutico. Apesar de sua experiência em aeronaves executivas, as autoridades acreditaram que poderia ter conhecimento técnico sobre os sistemas de comunicação do Boeing 777.

Ajuda de outros países


Equipes de busca no navio americano USS Kidd (DDG-100)

em 17 de Março de 2014.
A evidência de que o voo continuou por várias horas depois de ter saído das telas dos radares, fez com que a Malásia pedisse ajuda nas investigações aos governos de Bangladesh, Mianmar, Laos, Cazaquistão, Quirguistão, Paquistão, Turcomenistão, Uzbequistão e França, além de Austrália, China, Indonésia, Tailândia e Vietname, que já estavam participando das operações internacionais de procura.[75]
Os EUA também ajudaram, com um navio de busca e um avião de vigilância P-8 Poseidon no Golfo de Bengala e no Mar de Andaman.
O contratorpedeiro norte-americano USS Kidd seguiu para norte do Estreito de Malaca. Um outro contratorpedeiro que participa nas buscas é o USS Pinckney, em Singapura.[76]
A rede de comunicações WNYC,[77] de Nova York, utilizando o simulador de voo X-Plane, concluiu que havia 634 pistas em que o avião poderia pousar, dentro do alcance possível do voo. Na lista, apareciam pistas em países distantes como Maldivas, Mongólia, Micronésia e Japão.[78]

Prováveis rotas: os dois corredores

A partir de 16 de Março, as buscas passaram a ser feitas ao longo de dois prováveis corredores, por onde o avião poderia ter seguido, após o último sinal captado pelos satélites, chamados de "corredor norte" (da Tailândia até e fronteira Cazaquistão-Turcomenistão) e "corredor sul" (da Indonésia até o Oceano Índico).
Este rastreamento foi feito pela fabricante e operadora de satélites Inmarsat em conjunto com o Escritório britânico de Investigação sobre Acidentes Aéreos (AAIB em inglês), que consideraram a velocidade estimada da aeronave em piloto automático e o combustível teoricamente disponível. Mesmo com os sistemas de comunicação desligados, os satélites captaram os sinais provenientes do avião.[79]
Os sinais, que utilizam uma tecnologia de teste de conectividade entre equipamentos chamada ping, foram emitidos pelos equipamentos do avião durante cinco horas depois de ter saído do espaço aéreo da Malásia. Foi uma utilização inédita da tecnologia neste tipo de investigação.[80]

Relatório das buscas submarinas

Em 26 de Junho de 2014, a ATSB (Australian Transport Safety Bureau - Agência Australiana para a Segurança dos Transportes) emitiu um relatório das buscas submarinas. A agência foi responsável por definir a área de buscas, de aproximadamente 60 mil km2.[81]

Comparação com o Voo Air France AF447

A queda do voo MH370 no mar, em uma região de grande profundidade, foi comparada à queda do Voo AF447 da Air France em 2009 no Oceano Atlântico, em uma região onde a profundidade chegava a quase 4 000 metros. As dificuldades para encontrar os destroços, naquele acidente, fizeram com que as autoridades aeronáuticas europeias recomendassem algumas modificações para facilitar o rastreamento em operações de busca difíceis como estas. Embora os destroços do voo da Air France tenham sido localizados 2 dias após o desaparecimento do voo, as caixas pretas só foram recuperadas dois anos depois da queda.
Segundo especialistas, se tais recomendações já tivessem sido colocadas em prática, poderiam facilitar as buscas do MH370.[82]
Entre as recomendações pedidas pelo BEA, agência de investigação francesa para acidentes aeronáuticos, que foi responsável pelo relatório final daquele acidente, estão:
  • aumento da autonomia das baterias das caixas-negras de trinta para noventa dias;
  • aumento do alcance do sinal emitido pelas caixas-pretas de dois para quarenta quilómetros;
  • alteração da programação do ACARS, para envio de mensagens automáticas em tempo real e com intervalo menor entre elas, em caso de pane ou emergência;
  • aumento do tempo de gravação de voz da cabine de duas para quinze horas, fornecendo mais informações para a investigação das causas.

Por minha parte, autor deste blogue, como minha modesta homenagem acrescento um livro que tenta  trazer alguma luz sobre o assunto. A ler !