ZÉ POVINHO. O NOSSO E O DOS OUTROS

   Nasceu da concepção de Rafael Bordalo Pinheiro, nesse ar simultâneamente pimpão e  Nossa Senhora Não - Te - Rales, que todos lhe conhecemos, a figura simbólica de « Zé Povinho »

ZÉ POVINHO

   « Zé Povinho » procura personificar as virtudes do bom povo lusíada, sonhador, resignado, sofredor e aventuroso.

 Nos olhos pinta-se-lhe sempre uma boa conta de esperteza, certa dose de malícia azougada e trocista, mas o ar bonacheirão do conjunto dá o resto, que possa ser o bastante para traduzir candura, credulidade, mansidão e paciência.

Não o tomem por tolo ou parvo - isso não é -, mas não se admirem de o ver deixar fazer o ninho atrás da orelha.


Ele dá por isso, muito bem o percebe, mas faz que não se importa, como se ele mesmo, na sua argúcia verdadeira, achasse muita graça aos que se supõem suficientemente argutos para lhe meter os pés nas algibeiras...












   Não se julgue, porém, que é exclusivo nosso esta representação iconográfica do povo.

 Pelo contrário, há muitas há muitas outras réplicas, bastante curiosas, tão populares como o nosso « Zé ».

 Não tem a Espanha o seu equivalente absoluto, mas lá está o famosíssimo binómio de " Don Quichote " e " Sancho Pança ", nascido na literatura, como símbolo vincado, por um lado, de espírito sonhador, sem controle nem fito certo, e de bom senso, às vezes de aparência ridicula, mas objectiva e pertinaz.



   Os franceses têm o seu  " Jacques Bonhomme ".

 É perfeitamente o seu « Zé Povinho » e, em data, muito anterior ao nosso, pois nenhuma dúvida se tem de que a designação já existia no século XIV.

O REPRESENTANTE FRANCÊS

 A revolta dos camponeses, dessa época, ficou conhecida na História pelo nome de " Jacquerie ", ou seja a insurreição dos " Jacques ". Este " Jacques Bonhome ", cuja representação iconográfica não conhecemos, é tido como de carácter doce, mas astuto, alegre, talvez leviano, muito económico, vivaz, simultâneamente rotineiro e amigo da novidade.

 Capaz de suportar longo peso de contrariedades, quando se lhe quebra a muralha da paciência, as suas paixões desencadeiam-se como torrente impetuosa e levam tudo adiante pelo seu caminho...

   O grande desenhador Raemaerkers, cujos trabalhos antes da segunda guerra, quase diàriamente ilustravam a primeira página de" Le Soir ", de Bruxelas, simbolizava o Reich na figura de " Der  Deutsche  Michel " ( Miguel Alemão ). um camponês de calção, meia alta, com uma peninha espetada, à tirolesa.

O REPRESENTANTE ALEMÃO

Atribuem-se-lhe as qualidades de um tanto bronco, pesadão, mas honesto e bom; não passa por muito manhoso, nem sovina, mas por ser capaz de suportar boa dose de injustiça.

O REPRESENTANTE INGLÊS

   O inglês " John Bull ", traduzido à letra, em português quer dizer: João Touro.

Num povo onde o culto pelos animais sobe a um nível elevadíssimo, não admira, realmente que o inglês tenha deixado simbolizar-se por um animal cujas caracteristicas principais são a solidez, a rectidão, a lealdade e a força.


 Ignora-se a origem de tal designação, mas do escritor John Arbuthnot, falecido em 1735, ficou um livro intitulado  " História de John Bull ". É a mais antiga referência que se conhece. A figura está presente: sólido, atarracado, bota alta, corrente de ouro, o famoso chapéu igual ao que deve ter feito as delícias de Churchill, o estranho chapéu alto...baixo.


   Finalmente, na América do Norte há o  " Uncle Sam ", o  " Tio Sam ". Todos o conhecem: alto, esguio, com a sua barbicha rala ao vento, calças raiadas. O nome provém, ao que se supõe, das iniciais usadas para designar o país norte- americano: U.S. ( United States ).

TIO SAM

 

Dizem uns que foi um gracioso, dizem outros que foi um ignorante. Algumas vezes, até se tem entendido que a abreviatura de onde vem o nome de " Uncle Sam " é expressa deste modo : U.S. AM. ( United States America ).


   Todos estes afastados parentes têm, como se vê, uma ascendência comum: o propósito de em cada um deles fazer coincidir os defeitos e virtudes de cada povo, sem recear as deformações pitorescas da critica e da caricatura, antes as aceitando alegremente, como título de nobreza que com orgulho se possa ostentar...

JOSÉ d´ENCARNAÇÃO

  José d'Encarnação (José Manuel dos Santos Encarnação, São Brás de Alportel, 1944) é um professor universitário, arqueólogo e historiador português que se tem dedicado especialmente às temáticas da presença romana em Portugal e à epigrafia latina.

Biografia

José d'Encarnação licenciou-se em História pela Faculdade de Letras de Lisboa, em 1970. Concluiu, no Museu Nacional de Arte Antiga (Lisboa), o Curso de Conservador de Museus, em 1971-72. Neste mesmo ano, completou o Curso de Ciências Pedagógicas, na Faculdade de Letras de Lisboa. Doutorou-se em História na Universidade de Coimbra, na especialidade de Pré-História e Arqueologia, em 1984.

Cargos e funções

Foi nomeado Professor Catedrático da Faculdade de Letras da Universidade de Coimbra, em 1991. Encontra-se na situação de aposentado desde Julho de 2007.

 Naquela universidade exerceu várias funções: Presidente do Conselho Pedagógico da Faculdade de Letras (1984-1986); Presidente da Comissão Científica do Grupo de História (1992-93); membro do Secretariado do Curso de Especialização em Assuntos Culturais no Âmbito das Autarquias (desde 1989); Coordenador geral, na Faculdade de Letras, dos programas SOCRATES/ERASMUS.

Foi director do Instituto de Arqueologia (2002-2004), da Universidade de Coimbra.

Dirigiu a revista Conimbriga e continua a orientar a publicação do Ficheiro Epigráfico, suplemento desta revista, editado desde 1982.

Integra o conselho redactorial ou consultivo de publicações periódicas, nacionais e estrangeiras, como Akhros (Melilla), Archivo Español de Arqueología (Madrid), Espacio, Tiempo y Forma (Madrid), Hispania Epigraphica (Madrid), Phoînix (Rio de Janeiro), Palaeohispanica (Saragoça), Salduie (Saragoça) e Veleia (Vitória, País Basco).

É responsável, juntamente com Guilherme Cardoso, pelo estudo da villa romana de Freiria (S. Domingos de Rana, Cascais), e pela investigação da ocupação romana no Concelho de Cascais.
É membro da Comissão Internacional que preside à organização dos colóquios sobre Línguas e Culturas Paleo-Hispânicas.

 É administrador das listas de correio (mailing lists): ArchPort (Arqueologia), HistPort (História de Portugal) e Museum (Museus, Património e História da Arte). Além das suas actividades científicas, é ainda jornalista, dedicado principalmente à área cultural.

A sua biografia consta do I volume de livro Personalidades da Costa do Estoril, Cascais, 1995, p. 277-284.

Prémios e distinções

Foi agraciado com a medalha de mérito municipal de Cascais, em Julho de 1994.

 Recebeu do Rotary Club de Cascais/Estoril o diploma de Mérito Profissional Rotário, em 2000.

Foi nomeado doutor honoris causa pela Universidade de Poitiers (França), em 2001.

É académico de mérito da Academia Portuguesa da História (desde 16 de Julho de 2010);

 académico correspondente da Reial Acadèmia de Bones Lletres (Barcelona, desde 9 de outubro de 1997) e, desde 17 de dezembro de 1999, da Real Academia de la Hisória (Madrid);

 académico correspondente da Academia das Ciências de Lisboa, desde 2015.

 Foi agraciado, a 1 de Junho de 2015, com a insígnia de mérito cultural do Município de S. Brás de Alportel.

Obras publicadas

Tem mais de quatro centenas de trabalhos arqueológicos e historiográficos publicados, entre os quais se destacam os seguintes livros:

• Divindades Indígenas sob o Domínio Romano em Portugal (Subsídios para o seu Estudo), Lisboa, 1975. 2ª edição: 2015
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• Divindades Indígenas sob o Domínio Romano em Portugal (Subsídios para o seu Estudo), Lisboa, 1975.
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• Inscrições Romanas do Conventus Pacensis - Subsídios para o Estudo da Romanização, 2 volumes, Coimbra, 1984. Disponibilizado on line.
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• Introdução ao Estudo da Epigrafia Latina, Coimbra, 1979, 1987, 1997.
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• Roteiro Epigráfico Romano de Cascais, Cascais, 1994 [2.ª edição revista e aumentada em 2001].
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• Para uma História da Água no Concelho de Cascais, 1995. Em colaboração com Guilherme Cardoso.
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• Estudos sobre Epigrafia, Coimbra, 1998.
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• Cascais e os Seus Cantinhos, Lisboa, 2002.
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• As Oficinas da História, Lisboa, 2002.
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• A História Tal Qual se Faz, Lisboa, 2003.
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• Festas de Tradição no Concelho de Cascais, Mafra, 2004. Autor do texto. Fotos de Francisco de Almeida Dias.
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• Epigrafia, as Pedras que falam, Coimbra, 2006. 2ª edição: 2010
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• Recantos de Cascais. Lisboa, 2007.
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• Dos Segredos de Cascais, Lisboa, 2010.
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• Cascais - Paisagem com Pessoas dentro. Cascais, 2011.

                      "  Tempo, serenidade, esquecimento…

           «Boas festas», «Festas felizes», «Próspero Ano Novo» – votos que, na quadra natalícia, se multiplicam ao infinito. Confesso, porém, que, inevitavelmente, me ponho a pensar: que é isso de boas festas? Que significa ter «festas felizes»? E «Próspero Ano Novo» que conotação tem? De abundância na riqueza? De um bem-estar maior?...

            E desato a ver aquilo de que todos nós mais precisamos, de «bom», de «feliz», de «próspero». Olho à minha volta, recordo as frases do dia-a-dia, aquelas que mais me tocam, que mais me chocam, que mais abanam comigo pelas consequências que têm:

            ‒ «Não tenho tempo para nada!»

            ‒ «Isto é uma inquietação pegada todos os dias!»

            ‒ «Olha, esqueci-me!»

            Dei comigo, portanto, desde há uns anos a esta parte, a desejar aos meus amigos, pelo Natal, pelo Ano Novo, nos aniversários, «serenidade e tempo». E recordo amiúde a frase de Michel Quoist: «Tens muito tempo à tua disposição, mas passas o tempo a perder o teu tempo».

            A serenidade. Que nada acontece por acaso e, em cada momento, há que encarar a situação de frente, pesar prós e contras e decidir como se acha melhor. Porque não aprendes a respirar fundo, a caminhar devagar? É ainda Michel Quoist: «Os grandes homens fazem dez vezes mais trabalho do que nós, em dez vezes menos tempo. Porquê? Sabem organizar-se: protegem, defendem ou são capazes de readquirir a sua calma, dando-se inteiramente a uma tarefa de cada vez».

            O esquecimento – porquê? Porque não disciplinamos o nosso pensamento, saltamos de uma tarefa para outra, sem terminarmos a primeira nem a segunda, como aquele senhor que pega nas chaves para as ir arrumar, depois vê uma carta e abre-a, pousa as chaves e tocam à campainha e vai atender, e lembra-se de ir tomar o café e, à noite, as chaves continuam fora de sítio e ele já nem sabe onde as deixou. «Olha, esqueci-me!» será, por vezes, desculpa; mas, se reflectirmos bem, é esquecimento mesmo, porque… andamos de cabeça no ar!

            O meu voto, pois, leitor amigo: que, nesta quadra e em 2015, a serenidade impere na sua vida; saiba organizar bem o seu tempo, de modo que o esquecimento não seja, em nenhum dia, o seu inquietante companheiro! "

Publicado em Renascimento (Mangualde), nº 652, 15-12-2014, p. 20.

SINTRA VISTA POR FILIPE II DE ESPANHA. Iº DE PORTUGAL

... Caminhando nas suas cercanias, pousando nos seus paços, podiam afirmar, como Filipe II de Espanha ( I de Portugal ) quando em 1581 passou o Outono em Portugal:

PORMENOR DA SERRA DE SINTRA ( Foto de J.P.L. Ano de 2014  )

... Y después nos baxámos à este lugar ( Sintra ), qu'es muy fresco y dicen que muy bueno de verano, y báxasse más de media legoa. Llegámos ya tarde, que no pude ver sino un poco de la casa ( o Paço ).
Oy no he sallido d'ella, por despachar este correo y por ver esta casa que, aunque es antígua, tiene muy buenas casas y algunas que no me parece que en ninguma parte las he vista tales; y holgara yo harto de veros en ella, porque creo que holgarades, que tiene jardines y fuentes ( ... ).

 Y avia visto antes los jardines y huertas, y yo los vi después, y son buenos y muchos, y muy buenas fuentes ... *

* Carta de Filipe II de Espanha às filhas, cit. in Vitor Serrão
Sintra, Presença, 1989,p 58

 ... E ainda nessa altura, confessava o mesmo rei que tinha duas jóias nos seus reinos: Escorial em Espanha, e o Convento dos Capuchos em Portugal. *

* Sérgio Luís de Carvalho. História de Sintra

CONVENTO DOS CAPUCHOS ( Foto Wikimapia ano 2014 )

 ESCORIAL ( Foto Guiarte )

CASCAIS E A CANALHA NAPOLEÓNICA

( ... ) Em 30 de Novembro de 1807, à noite, entram na vila, famintos e em desordenada formação, 400 soldados franceses, comandados pelo general Maurin.
À invasão segue-se a pilhagem, o saque impiedoso.
       Dias depois, estabelecem-se em Cascais, onde se aboletaram já o almirante Cotton ( que para tal fim desembarcou neste porto ) e Junot, as primeiras conversações para a famigerada Convenção de Sintra.
      No palácio onde está instalada a Câmara Municipal, que então era de Dona Inês da Cunha e depois pertenceu aos Condes da Guarda, foram preparados os alojamentos  para o almirante inglês;
      No solar dos Falcões, hoje Estalagem D. Carlos, ficou hospedado o general Junot. (*1 )

( * 1 ) Monografia de Cascais

Invasões francesas

Para quando a reparação por 1807 ?

O problema é que os bastardos da canalha napoleónica andam por aí: Devolvam-nos aquilo que nos roubaram. Por MCB.

Neste ano em que se celebram os duzentos anos da primeira invasão francesa – foi aqui que o trono de Napoleão abriu as primeiras fissuras – importaria que o Estado português abrisse ou agendasse a discussão sobre o paradeiro de largos milhares de objectos – mobiliário, tapeçarias, pintura, ourivesaria, arte sacra, cartografia, manuscritos e impressos – que aqui foram pilhados pela soldadesca de Junot.

O trabalho não exige grande esforço, pois bastará compulsar um dos centos de volumes do inventário patrimonial francês, encomendado por Malraux enquanto ministro da cultura, para saber onde está – em que museus, galerias e instituições – esse fartote de vilanagem que foi o saque desapiedado aqui praticado pelos “libertadores”.

O tema apaixona museólogos, arqueólogos e historiadores da arte. Da Grécia, do Egipto, da Síria, Camboja, Guatemala, Perú e México chovem abaixo-assinados e pedidos sobre o Louvre, o British Museum e o Pergamon Museum exigindo a devolução de obras de arte subtraídas por caçadores de tesouros, militares, traficantes e marchands em toda a geografia colonial e militar de Oitocentos e Novecentos.

A posse de tesouros artísticos, a sua exibição e estudo exprime a independência, o orgulho e o direito à memória nacionais, pelo que o tema do património artístico e monumental constitui um adereço fundamental da política cultural dos Estados.

Sei que Portugal jamais o fará.

Somos demasiado obedientes, submissos e temerosos para arrostar tais perigos, mas num momento em que por todo o lado se começam a desenhar políticas de permuta e serena discussão sobre o direito à posse de tesouros roubados e desaparecidos no curso acidentado da história recente - quanto tesouro se encontra escondido nos mundos subterrâneos das colecções norte-americanas, russas, francesas e britânicas - não seria por demais colocar a questão ao governo francês.

Quadro de Francisco José de  Goya  " La Factoria Historica "

Goya eternizou esse momento terrível de violação da península pela canalha napoleónica – dizem os demógrafos que nos custou 10% de vidas – mas essa carnificina envolveu também uma mutilação tão ou mais grave que a hacatombe de 1755.

Aqueles bens foram roubados, embarcados e expedidos por um Estado que usou a força para os retirar do povo e da terra em que estes haviam sido criados.

Cumpre aos ofendidos e lesados o direito ao protesto e consequente pedido por depredações causadas por terceiros.

Para quando a reparação por 1807 ?

RAÚL BRANDÃO

Chove sempre.
 As árvores, despojadas de fruto, não podem com o peso da humidade; à volta os montes negros deram um passo e aproximaram-se maiores e mais espessos. Crepes no céu e gotas caindo num ruído de quem avança ao de leve. E cheiro, cheiro a terra aquecida e molhada, cheiro a folhas que fermentam pelo chão.
 Vêm aí as noites negras e aquela voz cavernosa que me faz encolher na enxerga: - o vento que clama às portas e dá o primeiro encontrão às vidraças.

   Não é ainda inverno, mas os melros já debicam a baga dos loureiros, e os estorninhos desgarrados puxam a azeitona às oliveiras.

   Logo depois das lufadas, dias parados e mornos com sol coado por névoas, todos brancos e meio adormecidos. O caseiro com o seu velho casaco de remendos apõe os bois para carregar um carro de mato.

 Assim que este fantasma branco se esvai, tornam os dias lípidos. E agora vereis ! A tília ergue-se
no azul toda de oiro, os choupos esguios estremecem, e a vinha esfarrapa-se cor de mosto entre as leirinhas viçosas e os montes roxos e pasmados. Está frio.

 Já apetece comer os gaipelos que ficaram esquecidos pelos podadores, transparentes, gelados e doces como mel. Passo horas extasiado na vinha com medo de me mexer, e todos os dias  pergunto : - É o último ? - o tempo está para morrer.

Às primeiras chuvas pesadas o doirado desaparece no negrume. tremo pela luz, pelo esplêndido Outono que está por um fio. E sinto tudo isto com delícia, como quem está para morrer... *

Raul Brandão. Memórias III

GUERRA JUNQUEIRO

  Li este texto  e  achei poder compartilhar com todos. 

 

 

Um retrato de Portugal feito por Guerra Junqueiro há 118 anos, mas duma actualidade aterradora*

   "Um povo imbecilizado e resignado, humilde e macambúzio, fatalista e sonâmbulo, burro de carga, besta de nora, aguentando pauladas, sacos de vergonhas, feixes de misérias, sem uma rebelião, um mostrar de dentes, a energia dum coice, pois que nem já com as orelhas é capaz de sacudir as moscas; um povo em catalepsia ambulante, não se lembrando nem donde vem, nem onde está, nem para onde vai; um povo, enfim, que eu adoro, porque sofre e é bom, e guarda ainda na noite da sua inconsciência como que um lampejo misterioso da alma nacional, reflexo de astro em silêncio escuro de lagoa morta.

Uma burguesia, cívica e politicamente corrupta até à medula,não descriminando já o bem do mal, sem palavras, sem vergonha, sem carácter, havendo homens que, honrados na vida íntima, descambam na vida pública em pantomineiros e sevandijas, capazes de toda a veniaga e toda a infâmia, da mentira à falsificação, da violência ao roubo, donde provém que na política portuguesa sucedam, entre a indiferença geral, escândalos monstruosos, absolutamente inverosímeis no Limoeiro.

Um poder legislativo, esfregão de cozinha do executivo; este criado de quarto do moderador; e este, finalmente, tornado absoluto pela abdicação unânime do País.
A justiça ao arbítrio da Política,torcendo-lhe a vara ao ponto de fazer dela saca-rolhas.
Dois partidos sem ideias, sem planos, sem convicções, incapazes, vivendo ambos do mesmo utilitarismo céptico e pervertido, análogos nas palavras, idênticos nos actos, iguais um ao outro como duas metades do mesmo zero, e não se malgando e fundindo, apesar disso, pela razão que alguém deu no parlamento, de não caberem todos duma vez na mesma sala de jantar." 

 

* Guerra Junqueiro, 1896.

AVIÕES DESAPARECIDOS

   Mistérios no ar.

  Jactos comerciais desaparecidos

O desaparecimento do voo MH370, da Malaysia Airlines surpreendeu o mundo meses atrás. Como uma aeronave comercial moderna, um Boeing 777, pode simplesmente sumir do mapa, sem qualquer razão aparente? Foi um evento que muito especialistas julgavam impossível de ocorrer no mundo moderno, com tantos recursos tecnológicos, mas aconteceu.

 Até agora, ninguém sabe o que aconteceu realmente com o MH370,  e só existem especulações a respeito.

O PP-VLU, desaparecido em 1979

Desaparecimentos de aeronaves, no entanto, não são eventos tão incomuns assim.

 São comuns na aviação geral, e geralmente, e facilmente, são explicados por acidentes em locais remotos e inacessíveis. Na aviação comercial, são eventos raros, e muito misteriosos, já que a aviação comercial opera com normas muito mais rígidas que a aviação geral, que não deveriam deixar margem a esse tipo de ocorrência, mas o facto é que outros casos, além do voo MH370, já aconteceram.

O voo RG967, da empresa aérea brasileira Varig, em 1979, foi o desaparecimento mais intrigante até ao voo MH370.
 O voo RG 967 era um voo de carga, operado por uma aeronave Boeing 707-323C, matriculada PP-VLU.
 O PP-VLU era um Boeing 707 originalmente conversível carga /passageiros, fabricado em 1966 para a American Airlines e vendido para a Varig em 1974.

 Foi convertido para cargueiro puro na Varig, que desde 1974 estava substituindo os 707 de passageiros por aeronaves mais modernas, os McDonnell-Douglas DC-10.

O Boeing 707 PP-VLU

A linha aérea mais longa operada pela Varig, em 1979, ligava os aeroportos do Galeão, no Rio de Janeiro e Narita, no Japão, com uma única escala em Los Angeles. Essa linha operava aeronaves de passageiros, mistas ou de carga.

O voo RG967 era um voo puramente cargueiro. Sendo um voo longo,  o Boeing 707 tinha a bordo seis tripulantes, liderados pelo Comandante Master Gilberto Araújo da Silva.

 Gilberto era um dos mais conhecidos pilotos da aviação comercial brasileira, pois esteve envolvido no acidente do Varig 820, que sofreu um incêndio a bordo em 11 de julho de 1973, na França.

O Varig 820 fez uma aterragem de emergência, numa uma área rural perto do Aeroporto de Orly, em Paris. Infelizmente, 123 pessoas morreram nesse acidente, mas 11 sobreviveram, inclusive a maior parte da tripulação.

O acidente do Varig 820, em Paris

Os demais tripulantes escalados para o RG 967 eram: Cmte. Erny Peixoto Mylius, actuando como 1º Oficial, 2º Oficial Antônio Brasileiro da Silva Neto, 2º Oficial Evan Braga Saunders, Engenheiro de Voo José Severino Gusmão de Araújo e Engenheiro de Voo Nicola Exposito.

 Todos eram profissionais experientes. A tripulação deveria ser substituída por outra em Los Angeles, e o PP-VLU tinha como destino final o Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio de Janeiro.

O voo RG967 descolou de Narita às 20h 23min, hora local, do dia 30 de Janeiro de 1979.  Vinte e dois minutos depois, o RG 967 fez contacto com o controle de tráfego aéreo, e a comunicação foi normal, nada indicando problemas a bordo.

 Um segundo contacto deveria ter sido feito uma hora após o voo, às 21h 23min local, mas tal contacto jamais foi feito.

Após repetidas tentativas de contacto, os órgãos de controle japoneses entraram em estado de alerta. O RG 967 não reportou qualquer anormalidade ou emergência, não pediu "Mayday", nada. Simplesmente desapareceu depois  da sua última comunicação, que foi totalmente normal.

As autoridades aeronáuticas japonesas logo iniciaram uma acção de busca e salvamento sobre a rota que deveria ser percorrida pelo RG 967.

 Entretanto, nada, absolutamente nada, foi encontrado. O RG 967 era operado por um Boeing 707, uma aeronave quadrimotor de grande porte, cheia de combustível e de carga, e mesmo que houvesse caído no mar, deixaria grandes destroços e combustível flutuando à superfície.

 Nenhum sinal foi observado, no entanto, até o abandono das buscas. O Boeing 707, com seus seis tripulantes e sua carga, simplesmente desapareceu.

Os tripulantes do RG967. O primeiro acima, da esquerda para a direita, é  o comandante Gilberto Araújo da Silva

O relatório final do acidente aponta causas desconhecidas para o acidente, em vista da ausência de qualquer evidência, pedido de emergência ou localização de destroços.

 Diversas teorias foram formuladas para o desaparecimento da aeronave, no entanto:

•  A aeronave teria penetrado inadvertidamente no espaço aéreo soviético e teria sido abatida por caças, confundida com um avião militar americano EC-135, muito semelhante ao 707.
•  
•  Tal teoria é altamente improvável, pois os radares japoneses acompanharam o voo pelo radar numa rota Leste- Nordeste, que a deixaria muito afastada dos territórios soviéticos das ilhas Kurilas e de Sacalina.
•  
•  Em 1979, a Guerra Fria, aliás, estava em um período de distensão, e é pouco provável que os soviéticos tivessem tomado tal acção nessa época. Posteriormente, em 1983, um jacto comercial da Korean Airlines, um Boeing 747, foi realmente abatido sobre território soviético, o voo KAL007, mas a situação política já era bem diferente;
•  
• O voo teria sido sequestrado por ladrões de arte. Realmente, o voo levava, como carga, 153 quadros do artista nipo-brasileiro Manabu Mabe, que estavam numa exposição no Japão e que retornavam ao Brasil nesse voo.
•  
•  O que essa teoria não explica é: quem teria sequestrado o avião, se a aeronave não levava passageiros? Nenhum dos quadros que estavam a bordo jamais apareceu novamente em qualquer colecção;
•  
• O voo teria sofrido uma lenta despressurização, e a aeronave, com seus tripulantes adormecidos ou mortos, teria voado no piloto automático até acabar o combustível, e caído muito longe dos locais onde era procurada. Essa teoria é bastante plausível. 
•  
• Realmente, em 2005, uma aeronave Boeing 737-300 da Helios Airways, cumprindo o voo RCQ 522, sofreu uma despressurização lenta, resultado de uma acção equivocada dos mecânicos e de falhas da tripulação em reconhecer o problema.
•  
•  O alarme de pressurização foi confundido com um alarme de configuração, que não deveria ocorrer em voo, e foi descartado como alarme falso.
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•  A tripulação ficou adormecida em virtude da hipóxia, e o avião, voando no piloto automático, caiu quando acabou o combustível.

Existem algumas teorias de conspiração, como a presença, na carga, de uma aeronave russa de caça Mig 25, ou de alguns de seus componentes, mas tal aeronave tornou-se bem conhecida dos americanos desde a deserção de um piloto soviético no Japão, em 1973, e não houve outro evento semelhante depois disso.

 Os registos soviéticos não possuem qualquer referência à uma deserção de um piloto ou ao abate de uma aeronave invasora nessa época.

Notícia na Folha de São Paulo sobre o desaparecimento

Até hoje (Outubro de 2014), não existem mais notícias sobre o paradeiro do voo RG 967. E um mistério de 35 anos ainda não solucionado.

 O Comandante Gilberto foi um dos raríssimos pilotos envolvidos em mais de um acidente na aviação comercial.

Outro desaparecimento, ainda sem solução, ocorreu em Angola, em 2003.

 Um jacto comercial cargueiro Boeing 727-223, anteriormente operado pela American Airlines, desapareceu completamente após descolar clandestinamente do Aeroporto Internacional de Luanda.

O N844AA, quando ainda operando pela American Airlines, em 1989

O Boeing 727-223, pertencente à Aerospace Sales & Leasing, e matriculado N844AA, estava arrendado à TAAG - Linhas Aéreas de Angola, para transporte exclusivo de carga (óleo diesel em tambores), mas, por alguma razão, ficou parado por cerca de 14 meses no Aeroporto Internacional Quatro de Fevereiro, em Luanda, Angola, acumulando um considerável débito de tarifas aeroportuárias em atraso, mais de 4 milhões de dólares americanos.

O N844AA, na África, operando em pistas não pavimentadas

Pouco antes do por-do-sol do dia  25 de maio de 2003, o engenheiro de voo americano Ben Charles Padilla, acompanhado por um mecânico oriundo do Congo, contratado pela TAAG, entraram na aeronave.

 Os dois estiveram pesquisando planos de voo pré-elaborados junto à empresa, mas nenhum deles era piloto qualificado para o Boeing 727, que, aliás, exige uma tripulação de 3 pessoas.

 Ben Charles era piloto privado, mas só tinha voado o 727 como engenheiro de voo, tendo, portanto, um bom conhecimento da aeronave e de seus sistemas.

Em primeiro plano, o engenheiro de voo Ben Charles Padilla

O avião teve seus motores acionados, e pouco depois começou a movimentar-se, à revelia dos controladores e das autoridades aeroportuárias.

 Entrou na pista de  e descolou sem autorização, seguindo um rumo sudoeste, em direcção ao Oceano Atlântico. Os controladores tentaram entrar em contacto com a aeronave, mas não obtiveram resposta.

Com luzes e transponder desligados, o avião subiu, e jamais foi visto novamente, assim como seus dois tripulantes.

 Existem relatos, não confirmados, de que Padilla teria entrado sozinho no avião. Ele também nunca mais foi visto, e nunca mais entrou em contacto com seus amigos e familiares.

O presumível furto de um jacto comercial preocupou imediatamente o Departamento da Defesa Americano.

Menos de dois anos antes, os Estados Unidos tinham sofrido os ataques de 11 de Setembro de 2001, e a possibilidade de um jacto roubado ser utilizado em novos ataques era perfeitamente plausível.

 A despeito dos esforços dos americanos, a aeronave não pode ser localizada.

Por algum tempo, suspeitou-se que essa aeronave acidentada em Benin fosse o Boeing 727 furtado

Em Julho de 2003, uma aeronave parecida com a aeronave furtada, que ainda mantinha quase o esquema básico de pintura da American Airlines (faixas azuis em  fundo metálico), foi avistada em Conakri, Guiné,  com outro registro, 3X-GDO, e algumas pessoas dizem ter visto a matrícula N844AA bem apagada na traseira do avião.

 Todavia, o Departamento de Estado Americano pesquisou e concluiu que o 3X-GDO era, na verdade, outro 727 ex-American, antes matriculado N862AA.

 Essa aeronave acabou sendo destruída em um acidente em Benin (voo UTA 141), e no acidente, novamente a questão foi levantada, se o avião destruído seria o mesmo avião roubado em Luanda, mas novamente os americanos descartaram a hipótese.

O caso do N844AA permanece em aberto.

Sem dúvida, o desaparecimento mais sinistro já ocorrido ocorreu com o voo MH370, operado pela Malaysia Airlines.

 Envolveu uma aeronave muito moderna e segura, um Boeing 777-200, e, ao contrário dos dois outros aviões citados, estava lotado de passageiros, 227 ao todo, e mais 12 tripulantes.

O Boeing 777-200 da Malaysia desaparecido em Março de 2014

O desaparecimento do Malaysia 370 merece um artigo  exclusivo, no entanto, já que é uma história bastante complexa, mesmo estando longe, aparentemente, de uma solução final. Aguardem que logo publicaremos tal artigo.

Fonte das imagens e texto. Blogue « Cultura Aeronáutica ».

Postado por JONAS LIASCH

PONTE FERROVIÁRIA D. MARIA PIA

4 de Novembro de 1877. Inaugurada a Ponte Ferroviária D.Maria Pia, sobre o rio Douro, no Porto.

Porto. Rio Douro e Ponte D. Maria Pia

" A utilização do ferro fundido, a partir do último quartel do século XVIII, e do aço laminado que, em 1870, veio substituir o do ferro laminado (para além do próprio betão armado, já em período finissecular), possibilitou a edificação de um vasto conjunto de pontes absolutamente essencial à expansão das linhas de caminho-de-ferro em plena

Era Industrial, além de permitir uma maior criatividade aos seus projectistas, graças às características dos novos materiais utilizados, ultrapassando muitas das dificuldades impostas pela própria geografia do terreno.
Eram, na verdade, planos que se enquadrariam na perfeição no conceito generalizado de "Arquitectura do Ferro", então profusamente incrementado pela nova burguesia que lhe dera vida e sentido, bem como à própria sociabilidade de raízes liberais, substanciada nas múltiplas possibilidades económicas proporcionadas pelo vertiginoso desenvolvimento científico-teconológico.

 E apesar de ter sido a Inglaterra a presenciar as primeiras experiências neste domínio da engenharia, foi a ponte concebida por Gustave Eiffel (1832-1923) para Bordéus, em 1860, conhecida por La Passerelle, que acabou por servir de modelo a todas quantas foram doravante erguidas.

Um pouco à semelhança do que sucedeu noutros recantos europeus, a construção de pontes em Portugal acompanhou o próprio processo de abertura de novas estradas, no âmbito da política Fontista de meados de oitocentos, período geralmente conhecido por Regeneração.

E foi neste ambiente, que a primeira ponte metálica lançada em território nacional teve lugar na cidade do Porto, sobre o rio Douro, a conhecida "Ponte Pênsil", certamente graças à grande actividade comercial que caracterizava a urbe e à considerável comunidade de origem britânica que aí residia desde há longa data.

 Com efeito, mesmo que representasse um notório avanço, o prolongamento da linha do Norte até às Devezas, não parecia satisfazer em pleno os objectivos da cidade do Porto, uma vez que impelia à concentração da actividade comercial em Gaia, ao mesmo tempo que impedia a ligação tão esperada com as linhas férreas do Minho e do Douro, razões suficientes para que cedo se equacionou a possibilidade de inaugurar uma estação de caminho de ferro no Porto, à qual ficaria ligada a das Devezas por uma ponte lançada sobre o rio Douro.

Documento antigo que ilustra a construção da ponte D.Maria Pia

E é, precisamente, neste contexto que deveremos analisar a inauguração da ponte D. Maria Pia (1847-1911) a 4 de Novembro de 1877, com a presença do par real português.

O início da sua construção, nos primeiros dias do ano anterior, resultou de um longo processo de avaliação das propostas apresentadas ao concurso internacional entretanto aberto, com a selecção final do projecto delineado por Gustave Eiffel, com base em critérios estéticos, conceptuais e financeiros, e no qual assumiram um papel de relevo dois engenheiros portugueses, Manuel Afonso de Espregueira e Pedro Inácio Lopes.

Ponte D.Maria Pia no século XIX -XX

Com uma estrutura leve, a ponte inclui um arco biarticulado com um vão de cento e sessenta metros que, através de pilares em treliça, suporta o tabuleiro ferroviário de trezentos e cinquenta e quatro metros de comprimento colocado a cerca de sessenta e um metros acima do nível médio das águas."*
 

* Texto de A Martins "

Créditos da parte sublinhada com ( " ) do  texto. D.G.P.C. Direcção Geral do Património Cultural.

 Fotografias.  « Wikipédia », « Lugares da História » e « Agenda  Setting ». 

PRAGA DAS PALMEIRAS SEM CONTROL

Só faltava mais esta praga !

 

 É para mim muito triste olhar as autrora luxuriantes palmeiras da região. Muitas começam a apresentar sintomas preocupantes em tudo identificados com a praga causada pelo escaravelho, que aqui se refere.

 

 

 

 

Escaravelho-vermelho
Classificação científica
Reino: Animalia Filo: Arthropoda Classe: Insecta Ordem: Coleoptera Família: Curculionidae Género: Rhynchophorus Espécie: R. ferrugineus
Nome binomial
Rhynchophorus ferrugineus (Olivier, 1790
Sinónimos
Calandra ferruginea Fabricius, 1801 Curculio ferrugineus Olivier, 1790 Rhynchophorus signaticollis Chevrolat, 1882

O escaravelho vermelho (Rhynchophorus ferrugineus) é um besouro. É relativamente grande, entre dois e cinco centímetros de comprimento, e tem uma cor vermelho-ferrugem.^

 Suas larvas escavam buracos de até um metro de comprimento no tronco das palmeiras, podendo matar a planta hospedeira. Como resultado, o besouro é uma importante praga das palmeiras - também é conhecido pelo nome de escaravelho das palmeiras - e seu controle tem se demonstrado bastante complicado.


Originária da Ásia tropical, o escaravelho vermelho se espalhou para a África e Europa, atingindo o Mediterrâneo em 1980.

 

Ciclo de vida

 

O escaravelho normalmente infeta palmeiras com menos de doze anos. O adulto pode causar alguns danos ao alimentar-se, no entanto, é a larva que, ao escavar túneis pelo tronco da palmeira, provoca a morte da planta. A fêmea adulta põe aproximadamente 200 ovos nas zonas de crescimento da coroa da palmeira, na base das folhas novas ou noutras zonas lesionadas da planta. O ovo incuba numa larva branca que se alimenta de fibras tenras e e rebentos de folhas, escavando túneis pelos tecidos internos da árvore durante um mês. As larvas podem ocasionalmente crescer entre 4 a 6 centímetros² . Na metamorfose, a larva deixa a árvora e forma um casulo feito com fibras secas de folhas de palma na base da palmeira. O ciclo de vida completa-se em 7 a 10 semanas.

Sintomas de infestação

 

Os sinais de infestação pelo escaravelho vermelho são

• Orifícios e galerias na base das folhas (eventualmente com larvas ou casulos);
• Folículos das folhas novas cortadas em ângulo ou com pontas truncadas a direito
• Amálgama de fibras cortadas e húmidas com mau cheiro
• Folhas desprendidas e pendentes da coroa;
• Coroa desguarnecida no topo ou achatada;
•  

Os primeiros sinais de infestação são os orifícios no tronco e as folhas cortadas. Os sons das larvas a escavarem o tronco e a alimentarem-se pode-se ouvir quando se aproxima o ouvido do tronco da palmeira. Existem também equipamentos eletrónicos de amplificação sonora que são utilizados para inspecionar as árvores.
Numa fase seguinte, a coroa da palmeira perde o vigor, com as folhas mais novas a pender e a secar, ficando com forma achatada e cor castanha. Seguem-se as folhas da parte de baixo da coroa. Quando estes sintomas começam a ser visíveis, a palmeira já está infestada há algumas semanas e os seus tecidos vasculares internos já estão danificados, sendo já muito difícil recuperar a palmeira que, provavelmente, morrerá. Podem observar-se ainda infeções secundárias por bactérias e fungos oportunistas que, aproveitando as feridas causadas pelo escaravelho, aceleram o declínio. Uma Palmeira pode estar infectada também sem que quaisquer vestígios aparentes sejam visiveis, só com uma grande inspecção pormenorizada se pode eventualmente detectar a infestação.

Controlo

 

O principal método de controlo da praga é a aplicação sistemática de inseticidas em túneis escavados cerca de 5 cm acima das zonas infestadas do tronco. A praga pode ser monitorizada pela utilização de armadilhas com feromonas. Formas de controlo alternativo incluem descontaminação de zona e utilização maciça de armadilhas de feromonas e outros compostos químicos. Estão em desenvolvimento novas tecnologias, incluindo bio-inseticidas, para controlar esta forte praga das palmeiras.

Em Portugal, caso detecte algum sinal de infestação, contacte imediatamente a Direcção Geral de Agricultura e Pescas da sua região (ver contactos)

ou www.escaravelho.net

 Prevenção

  uma vez que o escaravelho prefere pôr ovos nos tecidos mais tenros da palmeira, evitar a existência de cortes e feridas no tronco pode ajudar a reduzir a infestação, pelo que se devem cobrir as feridas ou cortes com produtos apropriados para cicatrização e proteção. Também se deve evitar o transporte e movimentação de folhas ou restos de palmeiras infetadas, que devem ser eliminadas no local. O escaravelho entra também pelos orificios das palmas cortadas desde o chão até ao cume, o que só e apenas as injecções localizadas não surtem o efeito desejado.

Distribuição

Palmeiras afetadas

Areca catechu, Arenga pinnata, Borassus flabellifer, Caryota maxima, C. cumingii, Cocos nucifera (coqueiro), Corypha gebanga, C. elata, Elaeis guineensis, Livistona decipiens, Metroxylon sagu, Oreodoxa regia, Phoenix canariensis, P. dactylifera (tamareira), P. sylvestris, Sabal umbraculifera, Trachycarpus fortunei, Washingtonia spp.. Também pode afetar a Agave americana, and Saccharum officinarum.

Países afetados

 

Bangladesh, Bahrain, Brasil, Camboja, China, Índia, Indonésia, Japão, Kuwait, Laos, Malásia, Myanmar, Oman, Paquistão, Filipinas, Qatar, Arábia Saudita, Sri Lanka, Taiwan, Tailândia, Emirados Árabes Unidos, Vietname, Papua-Nova Guiné e Ilhas Salomão. Foi reportada mais recentemente na Eslovénia, França, Itália, Malta, Grécia, Espanha, Portugal, Turquia, Chipre, Síria, Marrocos, Aruba e Estados Unidos.

Em Portugal

 Os primeiros ataques de escaravelho vermelho foram detectados em setembro de 2007 em palmeiras emblemáticas no Algarve. Em 2011 a praga já tinha atingido Silves, Ferreira do Alentejo, Porto Covo, Setúbal, Cascais, Oeiras, Lisboa, Montemor-o-Novo e Porto.

ABÓBORAS DE CARCAVELOS

Abóboras a secar.  Foto: J.P.L.  ( Ano2014 )

 Uma boa colheita esta.

 Longe vão os tempos em que por todos os recantos cultivava-se a terra.

 Hoje, estamos alguns de nós a retomar os velhos e ancestrais hábitos e o resultado, por vezes, é o que está à vista.

15 -10 -2014

1143 -TRATADO DE ZAMORA. 1967- RALI INTERNACIONAL T.A.P.

1143- Em Zamora, o primeiro Rei de Portugal D. Afonso Henriques, Afonso VI de Castela e um representante papal reconhecem a independência do reino português.

O Tratado de Zamora foi um diploma resultante da conferência de paz entre D. Afonso Henriques e seu primo, Afonso VII de Leão e Castela. Celebrado a 5 de Outubro de 1143, esta é considerada como a data da independência de Portugal e o início da dinastia afonsina. Este dia é feriado nacional suspenso em Portugal.

No entanto, antes da suspensão, oficialmente era comemorada a implantação da República, em Portugal, em 1910. Nesse dia, simpatizantes da causa monárquica costumam celebrar, por seu lado, o nascimento do Reino de Portugal, em 1143.

Em Zamora foi revogado o anterior Tratado de Tui datado de 1137.
Vitorioso na batalha de Ourique, em 1139, D. Afonso Henriques beneficiou da acção desenvolvida, em favor da constituição do novo Reino de Portugal, pelo arcebispo de Braga, D. João Peculiar. Este procurara conciliar os dois primeiros e fez com que eles se encontrassem em Zamora nos dias 4 e 5 de Outubro de 1143 na presença do cardeal Guido de Vico.

Todavia, não usou, entre 1128 e 1139, o título de rei, mas de "príncipe" ou de "infante", o que significa, decerto, que não podia resolver por si próprio a questão da sua categoria política; isto é, devia admitir que ela dependesse também do assentimento de Afonso VII, que era, de facto, o herdeiro legítimo de Afonso VI. Mas também não usou nunca o título de "conde", que o colocaria numa nítida posição de dependência para com o rei de Leão e Castela.

Pelos termos do tratado, Afonso VII concordou em que o Condado Portucalense passasse a ser reino, tendo D. Afonso Henriques como seu rex (rei). Embora reconhecesse a independência, D. Afonso Henriques continuava a ser vassalo, pois D. Afonso VII para além de ser rei de Leão e Castela considerava-se imperador de toda a Hispânia.
A soberania portuguesa, reconhecida por Afonso VII em Zamora,

 veio a ser confirmada pelo Papa Alexandre III só em 1179

mas o título de rex, que D. Afonso Henriques usava desde 1140, foi confirmado em Zamora, comprometendo-se então o monarca português, ante o cardeal, a considerar-se vassalo da Santa Sé, obrigando-se, por si e pelos seus descendentes, ao pagamento de um censo anual.


A partir de 1143 D. Afonso Henriques vai enviar ao Papa remissórias declarando-se seu vassalo lígio e comprometendo-se a enviar anualmente uma determinada quantia de ouro. As negociações vão durar vários anos, de 1143 a 1179.⁷

...os usos peninsulares deviam ser bastante flexíveis quanto à designação de um membro da família real como "rei". A cúria romana, porém, tinha concepções diferentes a esse respeito. A chancelaria pontifícia atribuia uma importância cada vez maior às noções jurídicas rigorosas e precisas. Apesar de Afonso VII não ver incoveninte em chamar rei a seu primo, parecia, decerto, aos canonistas da cúria romana que não estava provada a sua verdadeira independência.

Em 1179 o Papa Alexandre III envia a D. Afonso Henriques a "Bula Manifestis probatum", na qual o Papa aceita que D. Afonso Henriques lhe preste vassalagem direta, reconhece-se definitivamente a independência do Reino de Portugal sem vassalagem em relação a D. Afonso VII de Leão e Castela (pois nenhum vassalo podia ter dois senhores diretos) e D. Afonso Henriques como primeiro rei de Portugal, ou seja, Afonso I de Portugal.


1967 - Começa a primeira edição do Rali Internacional TAP.

2º Rallye Internacional TAP - 24 a 27 de Outubro de 1968

Como todos sabem, o Rali TAP esteve na génese do Rali de Portugal. Em 1967, o ACP decidiu organizar um evento internacional, apoiando o interesse da divulgação da TAP, a "nossa" companhia de aviação. Este rali veio substituir o evento "caseiro" que César Torres organizara nos seis anos anteriores para o Grupo Cultural e Desportivo da TAP.

Para a história fica a dupla Carpinteiro Albino / Silva Pereira que venceram o TAP de 1967 com o belo Renault 8 Gordini.

Por causa do sucesso alcançado nos primeiros ralis, o TAP Rali de Portugal foi admitido no Campeonato do Mundo em 1973, o primeiro ano desta competição.

 Desde essa data e até 2001, o TAP Rali de Portugal, o Rali de Portugal - Vinho do Porto e, recentemente patrocinado de novo pela TAP, esteve sempre entre os melhores do mundo, conquistando por cinco vezes o título de "Melhor Rali do Mundo" e, em 2000, um outro prémio importante: "Melhor Rally do Ano".

Ler mais: http://autosport.pt/-rally-tap-1968-fotos-de-jornais-e-revistas-da-epoca=f62535#ixzz3FIq3OYFN