STELLANTIS . Uma conversa a ter em conta

 

Carlos Tavares: À conversa com o CEO da Stellantis que ganha 19 milhões

Numa mesa redonda virtual, Carlos Tavares, o CEO da Stellantis, falou sobre a eletrificação da indústria automóvel. Comentou os erros do passado e o caminho para o futuro. Tudo isto antes de o seu salário ter entrado na campanha eleitoral francesa.

 

Uma coisa é fazer uma entrevista cara a cara, outra, muito diferente, é participar numa mesa redonda virtual. O entrevistado consegue mais facilmente “escapar” a perguntas difíceis e “comandar” o andamento da conversa para o lado que lhe for mais conveniente.

Ainda assim, quando a Stellantis me convidou a participar numa mesa redonda virtual com o português Carlos Tavares, o CEO de um dos maiores conglomerados da indústria automóvel, não tive dúvidas em aceitar.

Tavares criou uma reputação de dizer aquilo que pensa, por vezes desprezando o politicamente correto e sempre defendendo os interesses da sua empresa e da própria indústria. Por isso, vale sempre a pena ouvir o que tem para dizer.

A polémica do salário

A conversa decorreu ainda antes das eleições francesas e de o seu nome ter entrado na campanha eleitoral, por via da discussão pública do seu salário de 19 milhões de euros, que ganhou em 2021.

A Stelantis sublinha que o salário de Tavares tem uma parcela 90% variável e que o valor apurado para 2021 decorre dos resultados excecionais da Stellantis. Mas Macron não podia deixar de atacar este assunto considerando o valor “chocante e excessivo” e Le Pen concorda.

Em oito anos, Tavares trouxe a PSA da quase falência para resultados recorde em 2021

Claro que, neste momento, não interessa discutir os “detalhes”, como o simples facto de Tavares ter “pegado” há oito anos numa quase falida PSA e de a ter trazido para o topo das empresas do setor automóvel com maior lucro, após a compra da Opel e da fusão com a FCA.

Os resultados de 2021

Feitas as contas 2021, a Stellantis fechou o seu primeiro ano de existência com um lucro de 13 354 milhões de euros, cerca de 2,8 vezes mais do que os resultados de 2020 da PSA e da FCA somados.

Apesar de o Estado francês ter 6,15% de participação na empresa, a verdade é que a Stellantis tem sede fiscal nos Países Baixos, por isso a ideia lançada por Macron, de estabelecer um teto salarial para os CEO é, neste momento, totalmente estéril.

Mas valerá Carlos Tavares os 19 milhões que ganhou em 2021? É difícil responder, mas a verdade é que os líderes da Ford e da GM ganham mais e não tiveram, nos tempos recentes, um percurso tão bem sucedido.

Os excelentes resultados de 2021 serviram para início da conversa com Tavares na mesa redonda virtual. Mas o português não embalou num discurso de auto-elogio. Pelo contrário, olhou para os últimos anos e apontou os erros.

Os erros da eletrificação

E o maior erro desta fase de eletrificação ficou bem claro nas suas palavras, que implicam uma crítica direta à classe politica: “deviamos ter começado pela energia limpa e não pelos veículos elétricos.”

Muitos têm apontado esta inversão de prioridades como um erro que dificultou a vida à indústria automóvel, ao mesmo tempo que desresponsabilizou os Estados da aceleração nas energias renováveis, permanecendo a enorme dependência dos combustíveis fósseis, com os resultados que conhecemos em termos de ambiente e da própria economia.

“Numa análise de ciclo de vida os veículos elétricos não chegam” para resolver a questão ecológica.

Mas, como Tavares sublinhou, “era mais fácil começar pelos veículos elétricos” um caminho que a classe política obrigou a seguir no imediato.

E isto apesar de Tavares alertar que “as baterias não são ecológicas para o planeta” e que “ numa análise de ciclo de vida, os veículos elétricos não chegam” para resolver a questão ecológica.

“Os veículos elétricos estão à venda, mas isso não chega. Só funcionam se o volume de produção for alto mas, para isso, precisam de ser mais baratos. Se forem caros e poucos, não têm impacto no planeta” concluiu Tavares.

O CEO e o cidadão

O CEO da Stellantis avançou ainda com um número: “hoje, é preciso um carro elétrico percorrer 88 000 km para amortizar o CO2 gerado na sua produção.”

Mas então, por que razão Tavares seguiu em frente com os elétricos? A resposta do português é bem clara e divide-se em duas partes. Por um lado, afirma que, como CEO, “a competitividade na indústria automóvel” obriga-o a investir na eletrificação.

Por outro lado, como cidadão, confessa que prefere uma “visão de 360 graus” do problema. E esta visão engloba olhar para a energia muito para lá dos automóveis, considerando toda a atividade humana.

“Hoje, os custos da energia e a sua distribuição são altos” afirma Tavares, que liga esta realidade com a crescente sensibilidade dos consumidores para a questão da mudança para as energias renováveis.

As dependências

O conflito na Ucrânia mostra a volatilidade do mercado da energia de origem fóssil, em relação a acontecimentos imprevisíveis, mas também mostra a dependência de alguns grupos industriais a determinados mercados locais, como é o caso do mercado automóvel da Rússia.

A Stellantis acaba de suspender a produção na sua fábrica da Rússia.

Se outros, como o Grupo Renault e a Aliança estão muito expostos à situação na Rússia, devido aos elevados investimentos que fizeram na indústria automóvel local, a Stellantis pode dormir mais descansada, pois a sua presença é pequena e a produção acabou mesmo de ser suspensa.

Mas este conflito mostra a necessidade de não depender muito de poucos mercados, como é o caso da China. “A VW e a GM estão muito expostas ao mercado chinês”, diz Tavares que acrescenta “como não somos muito rentáveis na China, não insistimos e até podemos reduzir a nossa presença. Não faz sentido ficar exposto a possíveis mudanças nas relações entre a Europa e a China.”

Conclusão

Voltando ao princípio e à posição da classe política europeia em relação à eletrificação do automóvel nos moldes em que tem sido feita, Tavares concluiu dizendo que “os políticos na EU, eleitos pelo povo, decidiram que os europeus não querem mais carros com motor de combustão a partir de 2035.” É tão simples como isto.

ISTO DIZ-SE ?

 

Absinto

 

Destilando: Absinto

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— 12/01/2011

Absinto destilada, é especialmente popular na França sobretudo pela ligação aos artistas parisienses de finais do século XIX e princípios do século XX, até a sua proibição em 1915.

Criada originalmente como infusão medicinal pelo médico francês, tornou-se a bebida da moda, contando com certo poder alucinogénio da planta Artemisia absinthium que a integrava e que deu nome à bebida.

Geralmente uma cor verde-pálido, com um aroma similar ao anis, porem mais sutil devido às diversas ervas usadas, e apresenta uma percentagem de álcool muito elevada (45% a 85%, embora nenhum produto comercializado tenha mais de 74%).

O princípio ativo que leva toda a culpa pela fama de alucinógeno do absinto se chama thujone, e é um componente da losna. Em doses muito altas, o thujone pode ser tóxico. Trata-se de um inibidor GABA (ácido gama-aminobutírico), o que significa que ele bloqueia os receptores GABA no cérebro e isso pode causar convulsões se você ingerir uma certa quantidade. Está presente em muitos alimentos, mas nunca em doses altas o suficiente para fazer mal. No absinto também não há quantidade suficiente de thujone que possa fazer mal. No final do processo de destilação, sobra muito pouco thujone no produto. A ciência moderna estima que uma pessoa que beba absinto morrerá de intoxicação pelo álcool muito antes de ser afetada pelo thujone. E não existe prova nenhuma de que o thujone possa provocar alucinações, mesmo em doses elevadas.

Isso pega fogo!

Levando em conta as análises atuais da bebida e de seus ingredientes, é bem mais provável que uma morte relacionada ao absinto seja atribuível ao alcoolismo, a uma intoxicação por álcool ou à ingestão de uma bebida de má qualidade, que, assim como a moonshine, uma bebida destilada ilegalmente, pode conter substâncias tóxicas.

Na Europa do início do século XX o absinto pode ser considerado uma de droga de massas, levando a população ao alcoolismo e, segundo médicos da época, ocasionando outros problemas de saúde, inclusive mentais, tais como: epilepsia, suicídio e loucura.

Muitos fatos que marcaram a história se dão devido ao consumo exagerado da bebida, tais como o tiro que o poeta Paul Verlaine deu em Arthur Rimbaud, seu amante na ocasião e Van Gogh,que além de suas perturbações inatas, estava sob o efeito do absinto quando cortou a própria orelha e agrediu Gauguin.

Na Suíça, considera-se que cerca de ,etade da população adulta era dependente da “fada verde”. Em 1912, cerca de 220 milhões de litros de absinto eram produzidos na França.O consumo de absinto na França era tão elevado que a hora do consumo foi apelidada de hora verde, entre 17:00 e 19:00 da noite.

Além dos males causados à saúde popular, o absinto foi responsável pelo aumento da criminalidade. Em 1905, Jean Lanfray assassinou sua família com uma espingarda após grande consumo de outros tipos de álcool e de absinto. Em 1908, por plebiscito popular, foi proibido na Suíça, onde 63,5% dos eleitores apoiaram a proibição. Aplicada em 1910, a lei proibiu o absinto na Suíça. Outros países seguiram e em 1913 os Estados Unidos e quase toda Europa haviam adotado a proibição. Apenas na Espanha, Portugal, Dinamarca e e Inglaterra ainda era permitido o consumo, desde que a bebida fosse produzida com quantidade limitada de tujona.

Em 1999 no Brasil, foi trazida pelo empresário Lalo Zanini e legalizada no mesmo ano, porém teve de adaptar-se à lei brasileira, com teor alcoólico máximo de 54°GL.

Conheça as mais famosas marcas de absinto.

Navios Fantasmas

 

Histórias de Navios Fantasmas

 

 

Avistados por navegantes desde antes das descobertas do novo continente, navios fantasmas estão no nosso imaginário, na cultura popular e nas crenças dos povos desde antes de Cristo, conheça algumas histórias desses navios. Lady Lovibond O dia foi 13 de fevereiro de 1748. O capitão Simon Reed levava a esposa no seu navio para comemorarem o aniversário de casamento, embora na época o facto de levar uma mulher  num navio era tido como um erro grave, e a viagem mesmo em bons tempos, era considerada de alto risco, levar mulheres em viagens marítimas era  mau presságio e má sorte. O destino era Portugal. Mas, no meio da viagem, a história conta que o imediato e braço direito do capitão  apaixonou-se e foi para a cama com a mulher do capitão. O capitão matou o homem (John Rivers), e o lançou à água. Depois do acontecido, o capitão resolveu levar o navio para o Goodwin Sands, canal que fica na Inglaterra, onde misteriosamente todos os 50 tripulantes do navio apareceram mortos, sem sinal de luta, como se todos os 50 tivessem tido ataque cardíaco ao mesmo tempo.

 O mais estranho é que no mesmo dia, mas 100 anos depois, dois navios ingleses avistaram o Lovibond na areia da praia inglesa. E em 1848, pescadores afirmaram ter visto o navio encalhado no meio de uma neblina e saíram com botes para ajudá-lo, mas chegando ao local não havia  navio algum. E em 1948, o navio foi mais uma vez avistado na praia inglesa, o capitão Bull Prestwick afirmou ter visto o navio navegando nas águas perto da praia, mas com um estranho brilho verde à sua volta.

 Mary Celeste  A história mais conhecida e documentada  no mundo todo, a história do Mary Celeste. Um navio saído de Nova York com destino a Génova, com 8 tripulantes e 2 passageiros, comandado pelo capitão Briggs e na carga  aproximadamente 1700 barris de vinho. O navio saiu do solo americano no dia 13 de dezembro de 1872 e quando passava pela Baía de Gibraltar foi avistado pelo capitão Morehouse,  que descreveu ter visto o navio descrevendo manobras errantes e parecendo estar descontrolado, embora o tempo estivesse óptimo para navegar. O capitão Morehouse era amigo de Briggs, e decidiu entrar no Mary Celeste para ver se estava tudo bem, a surpresa aconteceu quando Morehouse achou o navio completamente vazio, sem nenhuma alma viva, mas o mais estranho e que é debatido até hoje, é qual o motivo  do navio ter sido abandonado. Não foram encontradas marcas de luta, defeitos no navio, marcas de explosão, absolutamente nada. Todos os tripulantes estão desaparecidos até hoje, o navio estava intacto, com todos os barris presentes, (9 foram abertos), todos os pertences dos tripulantes estavam a bordo, todas as camas arrumadas, tudo na mais perfeita ordem. A provisão de comida com ainda 6 meses de reserva e água restante, ninguém sabe até hoje como os tripulantes desapareceram, nem o motivo de tal coisa. Depois disso o navio passou por mais 17 donos, e na maioria das vezes, os donos tiveram mortes desastrosas, em 2001 foram encontrados os restos de Mary Celeste depois de uma tempestade que o destruiu no século IX.

 Fliying Dutchman ( O Holandês Voador) A história mais conhecida e popularizada pela industria do cinema. A história do Holandês Voador, e o que poucos sabem é que esse nome não era o nome original do navio, apenas o apelido de Hendrick Van Decken,o seu capitão. Mas devido a fama do nome, o navio herdou esse nome também. A história começa quando o Holandês viajava pelo Cabo Da Boa Esperança, com destino a Amsterdão. A história relatada pelos marinheiros que não morreram, é de que o navio rumava para o meio de uma tempestade, todos os marinheiros correram para o capitão esperando alguma coisa, mas ele apenas bebia cerveja e fumava cachimbo, dirigindo o navio para o meio da tempestade. Os marinheiros imploravam para  tentar contorná-la, quando um marinheiro tentou tomar o leme das mãos de Van Decken, o capitão matou o homem com um tiro no peito e lançou o seu corpo ao mar. Depois disso ele teria subido em uma das velas, e gritado para os céus palavras ofensivas a Deus e desafiando a entidade para um duelo. Segundo os marinheiros as nuvens abriram-se enquanto o capitão parecia estar conversando com alguém olhando para o céu, diziam que Van Decken havia sido amaldiçoado por feiticeiros e que quando ele morresse, vagaria eternamente em um navio fantasma sem nunca mais pisar em terra firme. Para os mais crentes foi exatamente isso que aconteceu, pois segundo a lenda, o capitão apontou a sua pistola para o céu e disparou tiros para o alto até que a pistola explodiu  em  plena tempestade, boa parte dos marinheiros e o capitão foram mortos. Os marinheiros restantes diziam que Van Decken nunca demonstrou medo, apenas bebia, fumava e ria até o navio ser destruído. O Holandês foi visto inúmeras vezes desde então, a mais conhecida é a história do Príncipe George de Gales que avistou o navio perto do Reino Unido. Em 1941 na praia de Gleencairn, uma multidão afirmou ter visto um navio medieval com luzes verdes  chocar contra uma rocha, mas quando o impacto aconteceu, o navio desapareceu.

População mundial de abetarda cai 35% em 15 anos

 

por Helena Geraldes

21.06.2022

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Em todo o mundo não haverá mais do que 36.000 abetardas (Otis tarda), espécie que nos últimos 15 anos perdeu 35% da sua população, alertam investigadores num estudo publicado na revista Bird Conservation International.

Esta redução, que supõe uma perda de mais de 3% por ano, registou-se em nove dos 17 países onde a espécie está presente, segundo um comunicado do Museu Nacional espanhol de Ciências Naturais de Madrid (MNCN-CSIC) enviado ontem à Wilder.

Grupo de abetardas em Villafáfila, Zamora. Foto: Juan Carlos Alonso

A China e a Rússia perderam 89% e 72% das suas abetardas, respectivamente.

Ainda que a queda das populações de Espanha tenha sido muito menor, quase 30%, “o caso da Península Ibérica preocupa especialmente, já que vivem aqui entre 70 a 75% das abetardas de todo o mundo.

Em Portugal, o estudo indica que o declínio foi de 50%. No nosso país é a região de Castro Verde o bastião da espécie, albergando 80% da população nacional; num censo de 2017 foram contadas cerca de 1.200 aves.

As populações isoladas de Marrocos e do Irão estão no limiar da extinção.

“Estes dados supõem que dos entre 44.000 a 57.000 indivíduos que estimávamos que havia em 2005, passámos a contar com entre 31.000 a 36.000 indivíduos no mundo”, comentou Juan Carlos Alonso, investigador do MNCN.

“A perda de mais de 8.000 indivíduos no nosso país em menos de duas décadas é muito preocupante, já que Espanha tem sido durante muito tempo o bastião principal desta espécie no planeta. Por isso temos agora uma grande responsabilidade em travar o seu declínio.”

Um dos problemas que a abetarda enfrenta em Espanha são as alterações na Política Agrária Europeia (PAC), que favorece a intensificação dos cultivos, depois de suprimir em 2008 os pousios. “Não contar com essas zonas entre os campos de cultivo está a causar a diminuição de muitas populações de abetardas e de outras aves estepárias”, salientou Alonso. “Ao eliminar os pousios e outras parcelas não cultivadas, estas aves não conseguem encontrar alimento suficiente para as suas crias, com a consequente diminuição do seu êxito reprodutor.”

Grupo de machos de abetarda em Marchamalo, Guadalajara. Foto: Carlos Palacín

Se continuar esta tendência negativa na população mundial de abetardas, é provável que mude o estatuto desta espécie, actualmente classificada como Vulnerável, para Em Perigo, segundo a Lista Vermelha da União Internacional para a Conservação da Natureza (UICN).

A situação das abetardas só melhorou de forma significativa na Alemanha e na Áustria, graças a estritas medidas de conservação que estão a ser aplicadas desde finais do século passado, quando as duas populações chegaram ao limiar da extinção.

As abetardas povoaram as estepes euro-asiáticas durante milhares de anos, mas depois do desaparecimento das estepes naturais, apenas sobrevivem nas áreas com cultivos extensivos de cereal.

A abetarda é uma das maiores aves da Europa e é a mais pesada entre aquelas que têm capacidade de voar.

Os investigadores propõem a adopção urgente de medidas de conservação, como a implementação de programas agro-ambientais para melhorar a qualidade do habitat, a vigilância e reforço das sanções para evitar a caça furtiva em algumas regiões asiáticas e a adaptação de algumas linhas eléctricas para reduzir as mortes por colisão, principal causa de mortalidade não natural desta espécie.

“A recuperação das populações alemãs demonstra que, quando se tomam medidas, a situação das espécies pode melhorar; o importante é implementá-las antes que o declínio seja irreversível”, salientou Alonso.

Helena Geraldes

Sou jornalista de Natureza na revista Wilder. Escrevo sobre Ambiente e Biodiversidade desde 1998 e trabalhei nas redacções da revista Fórum Ambiente e do jornal PÚBLICO. Neste último estive 13 anos à frente do site de Ambiente deste diário, o Ecosfera. Em 2015 lancei a Wilder, com as minhas colegas jornalistas Inês Sequeira e Joana Bourgard, para dar voz a quem se dedica a proteger ou a estudar a natureza mas também às espécies raras, ameaçadas ou àquelas de que (quase) ninguém fala. Na verdade, isso é algo que quero fazer desde que ainda em criança vi um documentário de vida selvagem que passava aos domingos na televisão e que me fez decidir o rumo que queria seguir. Já lá vão uns anos, portanto. Desde então tenho-me dedicado a escrever sobre linces, morcegos, abutres, peixes mas também sobre conservacionistas e cidadãos apaixonados pela natureza, que querem fazer parte de uma comunidade. Trabalho todos os dias para que a Wilder seja esse lugar no mundo.

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SINTO VERGONHA E ASCO DESTA " JUSTIÇA "

 

Terça-feira, 14 Junho 2022

Vai ser necessário limitar drasticamente a inimputabilidade dos juízes

Filed under: Justiça,Pedofilia — O. Braga @ 2:56 pm

O número 1 do artigo 171 do Código Penal não define “acto sexual de relevo”; e por isso caberia aos juízes desembargadores Ana Bacelar (tristemente conhecida), Renato Barroso e Gilberto Cunha terem uma noção do que significa “acto sexual de relevo” — uma vez que, no ponto 2 do mesmo artigo, a gravidade do “acto sexual de relevo” é incrementada especificamente para o caso de coito; mas tudo indica que essa noção (de “acto sexual de relevo”) já não existe consensualmente, entre as classes dirigentes em Portugal.

Para os juízes desembargadores do Tribunal da Relação de Évora, passar as mãos pela vagina de uma menina já não é “acto sexual de relevo”.

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A próxima guerra cultural “fracturante”, liderada pelo Partido Socialista e pelo Bloco de Esquerda, apoiada pelo sistema judiciário e pela maçonaria, será a legalização da pedofilia.

A leitura transviada e enviesada do artigo 171 do Código Penal, por parte de juízes desembargadores de um Tribunal Superior, indicia claramente a intenção política de mitigar a gravidade jurídica dos actos pedófilos através de reduções sistemáticas de pena, em uma primeira fase — para depois colocar a pedofilia em um limbo jurídico que leve à sua legalização através da “evolução da opinião pública” (Janela de Overton).

Vamos acabar com esta coisa de os juízes serem inimputáveis. Em uma sociedade sã, os três juízes implicados naquela decisão seriam politicamente afastados de futuras decisões judiciais de relevo.

AUTOMÓVEIS ELÉCTRICOS ?

 

As “elites” pretendem que os cidadãos percam mobilidade

Conta-se aqui a história de duas americanas que resolveram fazer a viagem de Nova Orleães a Chicago (cerca de 1500 quilómetros) em um carro eléctrico de última geração (um Kia EV6 novinho em folha).

A maioria dos carregadores de baterias disponíveis, ao longo da viagem, demoram 8 horas a carregar; os carregadores mais modernos e mais rápidos (que são poucos) demoram, ainda assim, 3 horas a carregar as baterias do carro.

Durante a viagem de 4 dias, as duas mulheres passaram mais tempo a carregar baterias do carro do que a dormir e a comer.

Uma viagem destas, realizada em um carro eléctrico, é um pesadelo; mas é isto que as “elites” (que viajam em aviões privados) nos querem impingir. *

Texto e imagens. Blogue " Perspectivas "

VIAJANTE...

 «Ama-se alguém porque sim, e não há nada que explicar. O grande equívoco da pornografia é acreditar que o sexo pode ser visível. Porque não é: faz-se, sente-se, vive-se, fica na pele, no corpo, na alma, na memória, mas está para além do que os olhos podem alcançar. O sexo é invisível. Contá-lo é como contar uma viagem de barco a partir da margem, analisando as oscilações da água e as posições do navio, sem ter embarcado. Quando a única coisa real era a viagem.

 

 Só depois se podia, sempre de modo imperfeito e aproximado, falar dela. É verdade que comecei por admirar o teu rosto e desejar o teu corpo. Notava a maneira como te vestias, que nunca era ostensiva nem provocante, era pelo contrário discreta, levemente sofisticada. No entanto a forma como te vestias despertava-me o desejo de despir-te.»

 [Teolinda Gersão, A cidade de Ulisses; Sextante, 3.ª ed. Outubro 2012]

NATURAL ( MENTE )

 

«Depressa percebi que o desgosto seleciona e reorganiza os que estão à volta de quem sofre; que alguns passam e outros reprovam. Velhas amizades podem intensificar-se através da dor partilhada; ou revelar-se de repente superficiais. Os novos são melhores que os de meia-idade; as mulheres são melhores que os homens. Não devia ser surpresa, mas é. Afinal, esperávamos que os mais próximos em idade e sexo e estado civil percebessem melhor. Que ingenuidade. Lembro-me de uma “conversa, à mesa de jantar” de um restaurante, com três amigos casados que tinham aproximadamente a minha idade. Todos a conheciam há muitos anos – talvez oitenta ou noventa, no total – e todos teriam dito, se lhes perguntassem, que gostavam muito dela. Mencionei o seu nome; ninguém deu resposta. Voltei a fazê-lo e nada. À terceira, talvez eu estivesse deliberadamente a tentar provocar, irritado com o que me parecia não boas maneiras, mas cobardia. Receosos de tocar no nome dela, três vezes a negaram e, por isso fiquei com a pior ideia acerca deles. Há a questão da raiva. Alguns ficam zangados com a pessoa que morreu, que os abandonou, que os traiu ao perder a vida. Há coisa mais irracional do que isto? Poucos morrem por vontade, até a maior parte dos suicidas. Alguns dos que são atingidos pelo desgosto ficam zangados com Deus, mas, se Ele não existe, também isso é irracional. Há os que ficam zangados com o universo por deixar que as coisas aconteçam, que sejam inevitáveis e irreversíveis. Não senti propriamente isso, mas, durante aquele Outono de 2008, li os jornais e segui os acontecimentos na televisão com uma indiferença avassaladora. Por alguma razão dei muita importância a que Obama fosse eleito, mas muito pouca ao resto do mundo. Diziam que todo o sistema financeiro podia estar à beira de cair e se despenhar, mas isso não me incomodava. O dinheiro não podia salvá-la, então para que servia o dinheiro e para quê salvar-lhe a pele? Diziam que o clima mundial atingira um ponto sem retorn, mas podia atingir esse ponto e continuar, que para mim era igual. Eu voltava do hospital para casa, de carro; e num dado lugar da estrada, mesmo antes de uma ponte ferroviária, vieram-me à ideia estas palavras que repeti em voz alta: “É simplesmente o universo a fazer o seu trabalho.”»

 

[Julian Barnes, Os níveis da vida; trad. Helena Cardoso, Quetzal, Novembro 2013;